Oviedo.- La norma para rebajar la protección de 800 edificios afronta la recta final

LAVOZDEASTURIAS* : La polémica disposición propuesta por el equipo de gobierno de Gabino de Lorenzo para rebajar el nivel de protección de más de 800 edificios protegidos del municipio supera una nueva traba y afronta su recta final.
El ayuntamiento ya envío a la Comisión de Urbanismo y Ordenación del Territorio (CUOTA) la normativa que pretende incluir en el catálogo de inmuebles protegidos, tras “superar el periodo de exposición pública sin recibir ninguna alegación”, manifestó ayer el concejal de Urbanismo, Alberto Mortera. El edil aseguró que el de ahora es un “trámite menor, puesto que la iniciativa ya cuenta con el informe favorable de la Consejería de Cultura”.
Una vez que la CUOTA dé luz verde a la disposición, ésta volverá al pleno municipal, dónde deberá ser aprobada de forma definitiva antes de su entrada en vigor. Entonces, en función de los votos de los tres grupos de la oposición, ahora mayoría, podría darse marcha atrás a la iniciativa, muy criticada cuando el gobierno la presentó.

La propuesta del PP rebaja el nivel de protección de cientos de edificios protegidos para permitir nuevas intervenciones en estos inmuebles. En concreto, se podrán “modificar razonadamente los elementos estructurales para adaptarlos a la realidad del estado actual de conservación y a las necesidades de habitabilidad”. Según Alberto Mortera, “se pretende evitar edificios oscuros, sin ventilación, para favorecer su uso; así como facilitar la construcción de plazas de garaje”. Unas actuaciones que, “aplicando a rajatabla el catálogo, sería posible acometer”, dijo. Y puso de ejemplo la obra del Museo de Bellas Artes. “Hubo una alteración muy significativa pero la transformación del edificio será para bien”, expuso.

En cambio, cuando la iniciativa se llevó a pleno, hace meses, fue rechazada por los 16 concejales de los dos grupos de la oposición, PSOE y Asciz. Entonces, el concejal Roberto Sánchez Ramos señaló que “la recalificación afectará a 844 inmuebles, 310 de ellos ubicados en el Oviedo antiguo”.


* La Voz de Asturias - Alexia E. Martin Oviedo - 15.08.11
Foto: Oviedo, rehabilitación casco antiguo - elcomercio

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El Supremo anula un contrato de vivienda por mentir sobre las vistas

PÚBLICO* : El Tribunal Supremo ha ratificado una sentencia de la Audiencia de Málaga que condenó a una empresa inmobiliaria a resolver el contrato de compraventa de una vivienda que, según el folleto publicitario, tendría vistas a campo de golf, montaña y mar, lo que no se ajustó a la realidad. El alto tribunal desestima el recurso interpuesto por la entidad promotora contra la sentencia de la Audiencia malagueña del 22.06.2007, que dio la razón a los compradores de la vivienda.
El Supremo declara resuelto el contrato suscrito entre una pareja y ErasurSL, el 15 de octubre de 2003 en relación a una vivienda, trastero y dos plazas de garaje, por lo que la empresa deberá devolver 205.368,09 euros, además de intereses. En los fundamentos de derecho de la sentencia se argumenta que el folleto no responde, o al menos únicamente, a una mera función de promoción, sino que "constituye una auténtica oferta publicitaria" en tanto que se trata de una información que contiene datos objetivos, referidos a características relevantes.

Añade que, si cabe entender que no es oferta en sentido estricto, "resulta incuestionable su importancia desde la perspectiva de la integración contractual, dada su repercusión relevante en la formación del consentimiento".

Indica asimismo que hay que tener en cuenta que la vivienda se adquirió sobre plano, y que éste no permitía apreciar la falta de veracidad del folleto, y que las características valoradas -vistas a la montaña y al mar- influyeron de manera decisiva en la adquisición.

En el proceso, la demandada mantuvo que no existió contradicción con la publicidad, pues las vistas al campo de golf, la montaña y el mar se predicaban del complejo en su conjunto, y no de cada vivienda en particular.


* Público - EFE - 15.08.11
Foto: Málaga, ciudad justicia - dimalaga

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La mafia rusa invierte en el negocio inmobiliario español

ELPAÍS/Málaga* : El pasado mes de abril, el Tribunal Supremo condenó al mafioso ruso Zakhar Kalashov a nueve años de prisión, dos más de los que le había impuesto en 2010 la Audiencia Nacional. El delito por el que fue condenado es el de blanqueo de capitales. Mientras la Audiencia Nacional no le consideraba dirigente de la organización criminal y por eso le condenó a siete años, el Supremo estimó que había pruebas suficientes para catalogar a Kalashov jefe de la organización, por lo que agravó la pena a cumplir en dos años más.
Kalashov pertenecía, según la investigación judicial abierta hace años en España, a una sociedad criminal conocida como Ladrones en la Ley, con base en Rusia y Georgia, donde perpetraban los delitos. Kalashov, según el sumario del caso, obtenía parte de sus beneficios de negocios relacionados con dos casinos. En Georgia, que ha pedido la extradición del mafioso para encarcelarle, se emitió una orden de busca y captura internacional contra Zakhar Kalashov por asociación mafiosa y secuestro de un ciudadano estadounidense.

Kalashov se estableció en España hace años. El dinero obtenido por sus actividades criminales en Rusia y Georgia lo invertía en la Costa del Sol en solares urbanizables, donde planeaba levantar chalés.

Para estos negocios, Kalashov creó distintas sociedades mercantiles que puso a nombre de varios testaferros, según la investigación judicial que terminó con su condena a nueve años de cárcel.

En la sentencia figuran numerosas pruebas de la relación de las empresas creadas en España por los testaferros de Kalashov con otras sociedades perseguidas en todo el mundo por sus actividades ilegales y delictivas.

Además, los testaferros a cuyo nombre puso Kalashov las sociedades para las distintas promociones inmobiliarias no pudieron acreditar el origen del dinero invertido en ellas, lo que demostraba que se trataba de blanqueo de capitales.


* EL PAÍS - Madrid - 16/08/2011
Foto: Marbella, costa-del-sol - vacaciones

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Los 'indignados' hacen suyo el objetivo de salvar Trafalgar de la invasión del ladrillo

LAVOZ/Cádiz* : Ni el calor, ni la mirada atónita de miles de bañistas que apuraban ayer los últimos sorbos del puente de la Asunción, epicentro festivo de la España más cañí, pudieron con sus consignas.
Unos 800 efectivos del 15M y colectivos de ecologistas, muchos de ellos veraneantes asiduos de esta zona de la costa gaditana, se dieron cita ayer en las playas de Conil, El Palmar, Caños o Zahora. El objetivo no era otro que armar jaleo, y llamar la atención con ese ruido, pancartas, camisetas, timbales y consignas asamblearias, acerca de la destrucción de esta joya del litoral de la provincia. «Estamos aquí para que se entere todo el mundo de los planes especulativos de la clase política para Trafalgar», explicaba Lola Illescas, portavoz de Ecologistas en Acción en Andalucía.
La jornada reivindicativa, que tuvo mucho de festiva, comenzó bien temprano en Conil y Malcucaña con sendas rutas a pie. La lucha contra los proyectos de construcción de varios complejos hoteleros en torno al faro estuvo presente ayer en Barbate. El día resultó una mezcla del movimiento Salvemos El Palmar, que hace unos meses aglutinó la lucha contra «los desmanes urbanísticos que se pretenden acometer aquí», y el espíritu del 15-M.

De esta mezcla heterogénea de caras y emblemas salieron, ya por la tarde, cuando el calor y las horas de recorrido reivindicativo hacían mella entre los participantes, varias conclusiones principales. La asamblea de participantes acordó en un principio continuar con las movilizaciones, y oponerse hasta las últimas consecuencias a que el «urbanismo atroz que ha imperado en el litoral español pueda contaminar también esta zona».
El coloquio sobre medioambiente, ecología, turismo alternativo y sostenibilidad fue un espejo donde mirarse para todo aquel que considera que la playa de Trafalgar está ahora «amenazada», y para quien considera que «nuestras costas no son mercancía en manos de políticos y banqueros».
Precisamente este era el lema de la concentración de ayer en el litoral gaditano. El 15-M decidió «mojarse», y removió las conciencias de muchos. «Yo veraneo aquí desde hace muchos años, y me parece bien defender una de las pocas costas vírgenes que quedan». Estas palabras de Susi González, sevillana de nacimiento, explica de manera sencilla la iniciativa.
Además, el entronque con los 'leitmotivs' del movimiento de Sol son claros. «No queremos que unos pocos den aquí otro pelotazo, no queremos ser camareros o limpiadoras; por eso hemos tomado la playa», decían. Este sueño hecho realidad para muchos discurrió sin incidentes, más allá de la mirada atónita de bañistas y curiosos en un día central de sus vacaciones.
Las movilizaciones de Toma la Playa comenzaron ya el viernes en distintos puntos de la provincia. Cádiz capital, tras la ocupación de Valcárcel, sigue siendo uno de los referentes. Pero los seguidores de este movimiento también se han puesto las pilas en Chiclana, El Puerto o Jerez. Para la marcha pacífica de ayer en Vejer-Costa y Barbate se organizaron, como es costumbre, a través de las redes sociales, diseñaron camisetas e incluso se dispuso transporte colectivo para quienes venían de lejos.
Los casi 800 'indignados' que estuvieron ayer en la Mangueta esperan que sus pasos sobre la arena no caigan en saco roto. Estos bañistas reivindicativos con acento gaditano dieron de nuevo sentido al tómbolo de Trafalgar; y qué mejor sitio para luchar por unos principios que a solo unos metros de donde hace siglos se libró otra batalla, esa también, histórica.


* La Voz Digital - 16.08.11 - J.Aragón
Foto: Un momento de la protesta. /Manuel Aragón Pina

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Los límites físicos de la movilidad urbana

MANUEL CALVO SALAZAR* : Aplicando el concepto de huella ecológica y biocapacidad a la movilidad, se concluye que cada persona tiene disponible en España, si no se quieren exceder los límites del planeta, un desplazamiento máximo de 1.500 km en coche o bien 6.000 km en transporte público cada año. Ajustarse a estos valores hace necesarios importantes cambios sociales.
A veces se define al sistema de transporte como el sistema circulatorio del sistema económico. Esta analogía no es exagerada, dado que el transporte permite organizar la producción de bienes y servicios y expandir los mercados, aprovechando los tiempos y las circunstancias diferenciales de cada territorio para producir y vender allí donde hace décadas era imposible. La eficacia del sistema de transporte se ha multiplicado y ello ha permitido poner al servicio de territorios con poder de compra a una vasta parte del mundo. El transporte y la energía que lo alimentan, constituyen, en suma, la base física del proceso de globalización.
De otro lado, el transporte de personas ha permitido estrechar lazos entre naciones y pueblos. La mezcla de culturas produce un enriquecimiento personal notable, que coadyuva la posibilidad de conocer, compartir y comprobar otros modos de vida, y cultivar intensamente otras relaciones, ya sean estas de carácter comercial o personal. Hoy es posible, en virtud de ofertas de viaje a precios muy reducidos, desplazarse en avión durante el fin de semana a cinco o seis mil kilómetros de distancia. Nuestras actuales sociedades se han acostumbrado a que los servicios de transporte estén plenamente disponibles con extrema libertad y a precios asequibles para casi todos.

El sistema productivo y el diseño de nuestras ciudades cuentan con esta ventaja y organizan sus procesos conforme a esta realidad. Pese a todo, el sistema de transporte, y la movilidad urbana en general, son factores productivos muy frágiles. En primera instancia porque la movilidad depende casi en exclusiva de una energía de origen fósil y por tanto agotable. En segunda instancia, porque la realidad física de nuestro planeta obliga a invertir grandes cantidades de energía si se quieren mantener flujos horizontales constantes, por lo que el sector del transporte siempre será un sector de gran consumo energético.

¿Es posible aventurar una situación futura ante una hipotética falta de recursos energéticos que haga imposible mantener las condiciones en las que la movilidad actual se produce? Si ello fuera así, sería posible afirmar que gran parte de los aspectos que caracterizan hoy a nuestra economía están en franco peligro.

Quizás éste es el factor más importante en lo relativo a la sostenibilidad de la movilidad, aunque, evidentemente hay otros, como su contribución al cambio climático (derivado de alto consumo de combustibles fósiles), y los perversos efectos urbanos en la ciudad (ocupación del espacio, aumento de la inseguridad, contaminación, etc.).

Los límites físicos del transporte

Pese a todo lo anterior, es interesante comprobar cómo la planificación de la movilidad sostenible carece de herramientas para medir sus propuestas y evaluar sus resultados en términos energéticos, algo que permitiría ofrecer horizontes de planificación que tuvieran en cuenta los límites físicos asumibles por el sistema natural.

A este respecto, he realizado un ejercicio de contabilidad física en un caso real, la Aglomeración Urbana de Sevilla, obteniendo así conclusiones alarmantes y también tremendamente atractivas. Alarmantes porque reflejan a la claras la magnitud del reto que se avecina, y atractivas porque ese reto supone una oportunidad de desarrollo realmente sostenible, que mejorará la calidad urbana de nuestras ciudades y pueblos.

En primer lugar he estimado la cantidad de movilidad que diariamente se produce en Sevilla y sus alrededores, únicamente en vehículo privado. Para ello partimos de datos antiguos disponibles de principios de la década del 2000 y los actualizamos al año 2007 (cuando se realizó la última encuesta domiciliaria de movilidad).

El resultado es que diariamente los coches de Sevilla se mueven un total absoluto de casi 17 millones de kilómetros; cantidad que equivale a unas 44 veces la distancia media entre la Tierra y la Luna. La cantidad anual estimada se acerca a los 5.000 millones de kilómetros o, lo que es lo mismo, 30 veces la distancia media entre la Tierra y el Sol. Esta es la demanda de transporte en coche que se produce en este ámbito urbano.

Por otro lado, recopilé datos sobre biocapacidad disponible en España, lo que constituye una valoración cuantitativa del presupuesto de recursos físicos realmente disponible. Como resultado he estimado que la movilidad que cada español medio puede permitirse a lo largo de un año, atendiendo a su disponibilidad física de recursos naturales, equivale a unos 1.500 kilómetros anuales como máximo, excluyendo además cualquier otra alternativa de movilidad [1]. Esta cantidad de movilidad disponible en coche se ha calculado como equivalente a las 0,084 hectáreas de la biocapacidad que el español medio puede invertir en servicios de movilidad como parte de su biocapacidad total, que es de unas 2,4 ha [2].

La estimación absoluta de la movilidad en coche que puede ejercerse en Sevilla rondaría, entonces, los 2.000 millones de kilómetros anuales. Teniendo en cuenta que la movilidad real que se produce en este medio de transporte es de unos 5.000 millones, como antes se ha dicho, la conclusión es clara y evidente: nos movemos unas 2,5 veces por encima de lo que sería sostenible, o, lo que es lo mismo, para alcanzar un horizonte de sostenibilidad habría que reducir el tráfico actual a aproximadamente un tercio, como mínimo.

Un panorama completo de los principales datos de la movilidad mecanizada en la Aglomeración Urbana de Sevilla se muestra en la figura 1, donde también se ha representado una línea roja con el límite aproximado máximo de la movilidad posible en vehículo privado [3].

La conclusión antes enunciada posee un corolario complementario: ni aún trasvasando toda la movilidad mecanizada que hoy se produce en coche al transporte público se conseguiría que la movilidad sevillana fuera sostenible. En todo caso, acomodar todos, o la gran mayoría, de viajes que se producen hoy en coche en la Aglomeración acarrearía un desarrollo de los sistemas de transporte público que sería imposible de alcanzar en el medio plazo, como indican todas las iniciativas infraestructurales contenidas en la actual planificación metropolitana del transporte [4] en este ámbito.

Conclusión

La limitación del presupuesto físico para movilidad a los anteriormente aludidos 1.500 kilómetros anuales en vehículo privado [5], indican que todo plan y acción hacia la movilidad urbana sostenible en nuestras ciudades debería centrarse fundamentalmente en el transporte no motorizado (peatón y bicicleta) y en la satisfacción de las necesidades en entornos urbanísticos que maximicen la proximidad. Estos dos aspectos (desplazamiento no motorizado y accesibilidad por cercanía) están llamados a responder a la oportunidad que se presenta con el reto de la sociedad sostenible del futuro. Lo cual es una muy buena noticia pues precisamente estos dos aspectos se relacionan con la mejora de la calidad de vida en nuestras ciudades y pueblos.

A la luz de los resultados mostrados, la transmutación de los sistemas de movilidad hacia la sostenibilidad no se va a producir únicamente con la dotación de más y mejor infraestructura de transporte público, ni con la adopción de tecnologías novedosas aplicadas a los vehículos (léase coches eléctricos). Todo ello tendría que venir protagonizado por un cambio modal hacia el transporte no motorizado en un contexto de cambio notable en la manera en que la población se mueve y percibe, usa y acoge la infraestructura del transporte y el propio espacio urbano que disfruta.

Es decir, la movilidad sostenible depende de que se produzca un cambio social importante derivado, si quiere acelerarse, de una intervención también social, en todo su sentido. La movilidad urbana tiene una indiscutible componente social y, como consecuencia, su estudio debería tener un lugar destacado en el diseño de políticas de movilidad que tiendan hacia la sostenibilidad. Y todo ello, con el complemento de la contabilidad de recursos físicos como herramienta fundamental para analizar el grado de sostenibilidad de las propuestas y su evaluación posterior.

En síntesis, se trata de poner de manifiesto, primero, la necesidad de un cambio sustancial de la manera en que se produce el servicio de movilidad y, segundo, el papel fundamental que juegan los aspectos sociales en un sistema de movilidad que depende de hábitos individuales. Hábitos que han sido conformados, recordemos, por los valores que impregnan nuestra sociedad y que están basados en la entelequia del crecimiento continuo del consumo, la producción y el transporte.

Dicho esto, bien es cierto que experiencias como la que está aconteciendo en la ciudad de Sevilla, donde en sólo cuatro años se ha multiplicado por diez el número de ciclistas y se ha superado ya la barrera del 6% del reparto modal en bicicleta, nos llaman al optimismo y nos recuerdan que la sociedad podría estar suficientemente madura para protagonizar dinámicas de cambio sustancial, siempre y cuando las administraciones pusieran los medios adecuados.


Notas
[1] Esos 1.500 kilómetros en coche equivalen a unos 6.000 kilómetros en transporte público, aunque ambas opciones son mutuamente excluyentes, es decir, el presupuesto disponible es de 1.500 km en coche o bien 6.000 km en transporte público.

[2] Estos datos son resultados obtenidos del último estudio de cálculo de la huella ecológica de España, realizado por encargo del antiguo Ministerio de Medio Ambiente

[3] Teniendo en cuenta la nota anterior, las valoraciones de presupuesto físico disponible para movilidad podrían estar incluso sobreestimadas.

[4] Estas iniciativas, aunque de indudable ambición, sólo duplicarían la capacidad actual de los medios públicos de transporte. En un horizonte de sostenibilidad habría, como mínimo, que sextuplicarla.

[5] Todo lo que sea superar esta cifra no es sostenible, bien porque se estaría degradando el capital natural terrestre o bien porque generaríamos una deuda (de corte físico) que pagarían las generaciones futuras.

* Fuente: http://www.ecologistasenaccion.org/article19961.html


* Rebelión - Opinión - 15.08.11

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