Madrid.- Otro peaje para la crisis

ELPAÍS* : La presidenta regional, Esperanza Aguirre, promueve la construcción de una autopista en el norte, la R-1, para la que Fomento no encontró ninguna empresa interesada por el profundo fracaso de las radiales de pago.
Dos coches compiten en velocidad a 55 kilómetros de Ocaña (Toledo), en la radial 4. Son solo dos coches, a las 11 de la mañana, en una larga recta. Un Mercedes 4 - 4 negro y un Volkswagen Polo blanco. Un único empleado atiende una sola de las 14 garitas de la playa de peaje. En la cafetería que recibe al otro lado del páramo de Seseña la Nueva, cinco clientes. "Cada vez viene menos gente, es una carretera muy cara", dice el encargado, que paga cinco euros cada día para llegar hasta allí. Su cafetería gemela, al otro lado de la autopista, lleva cuatro años cerrada con un cartel de "perdonen las molestias".
La carretera de pago que termina en Ocaña, con sus 52 kilómetros y medio de trazado limpio, es una de las cuatro R, las autopistas de peaje para salir de Madrid. Son las hermanas pequeñas de las grandes autovías que se disparan al extrarradio. Se inauguraron al calor de la prosperidad con unas perspectivas que han pinchado en viajeros, ingresos y expectativas. Tanto, que el Congreso de los Diputados tuvo que salir al rescate y aprobó en 2009 salvarlas de la quiebra con 1.375 millones de euros inyectados por el Ministerio de Fomento en créditos. Entre otras razones, porque el dinero que debían pagar para ocupar los terrenos se multiplicó un 600%.

Ninguna de estas autopistas llega al centro de Madrid. Salen de un atasco y dejan al viajero en otro. Sobre el papel esperaban cada una más de 30.000 coches al día, y apenas rondan el 40% de esa cifra. Conductores con cuentagotas que circulan solos y pagan solos ante una máquina que avisa mientras escupe el justificante: "Su recibo se está imprimiendo". La radial 3 a Arganda del Rey, con 12.777 coches de media diarios, es la que mejor va. La segunda es la R-5. Pero no salen los números. La empresa que gestiona ambas, Accesos de Madrid, tiene una deuda de 600 millones de euros que vence en 11 meses. Esperaban ganar 40 millones anuales, y la realidad ha recortado las expectativas a la mitad. "Estamos mal pero aún vivos. No hemos muerto gracias a la ayuda de Fomento", explica José Antonio López Casas, director general de la empresa.

En mitad de este escenario de ruina, la Comunidad de Madrid ha sacado del cajón uno de los proyectos que su presidenta, Esperanza Aguirre (PP), persigue desde hace años. El día después de un viaje a Burgos por una de las autovías con más atascos, la A-1, la dirigente regional anunció su intención de recuperar la R-1. La llama "autopista low cost". Ha puesto encima de la mesa una iniciativa más barata que la que quedó desierta en la última intentona de Fomento, y espera que las concesionarias se la quiten de las manos. La patronal del sector aplaude su iniciativa: un proyecto para reactivar la piqueta, movimiento, dinero, obras... Pero ¿es realmente viable, visto lo visto?

La historia de la R-1 es la de un querer y no poder. Quedó desterrada en el primer grupo de autovías que impulsó el Gobierno de José María Aznar (PP), que cortó las cintas de las otras cuatro a finales de la década de los noventa. En 2006, con el PSOE al frente, Fomento reactivó el proyecto y lo licitó un año después por 210,85 millones. El concurso quedó desierto. En 2009 hizo un segundo intento más caro, por 240 millones. Tampoco le salieron pretendientes. Desistió.

La Comunidad de Madrid, que ya se topó con el Tribunal Constitucional en 2006 por intentar hacer la carretera por su cuenta, recupera ahora la idea en mitad de la crisis. Y lo hace a la baja, con un 30% menos de dinero para la obra. Los plazos están ajustados para tenerla lista antes de que acabe la legislatura, antes de las elecciones autonómicas de 2015. La semana que viene sale a información pública para posibles alegaciones.

Ecologistas en Acción ya ha dicho que se opondrá porque considera una "aberración" una nueva autopista tras la "ruina" de las anteriores y porque el trazado "amenaza" el corredor ecológico del río Júcar. La declaración de impacto ambiental estará lista en enero, dicen desde la Comunidad. Se cerrará la adjudicación en marzo, y se construirá entre 2013 y 2015. La previsión de vehículos es más modesta: entre 9.000 y 10.000 coches al día. En la autovía paralela, la A-1, se concentran hasta 142.000 en una de las salidas más concurridas a un polígono comercial.

"Las anteriores radiales fueron una irresponsabilidad política y esta lo es aún más". El profesor titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, Ángel Aparicio, se opone al proyecto. Trabajó dos décadas en Fomento, hasta 2009, y dirigió el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) durante cinco años. Aparicio, que vivió la licitación de las otras cuatro radiales, asegura que "se inflaron" las previsiones de tráfico para que parecieran viables. "Se fue a la hipótesis más optimista, y aun así se descartó la R-1 porque era la que peores previsiones tenía", asegura. "Me extraña que no hayamos aprendido de estos años".

Los costes de obra han bajado de 180 millones (sobre una inversión total de 240) a 120 millones (sobre un total de 160). "Hemos simplificado el proyecto", dice Borja Carabante, viceconsejero regional de Transportes e Infraestructuras. La radial se parecerá más a una autovía que a una autopista de pago. Tendrá menos estructuras, con lo que se espera ahorrar 31 millones. "Nos hemos acomodado al terreno para evitar algunos puentes", explica el viceconsejero. En las cuatro salidas (M-12, M-50, M-100 y El Molar) se han reducido los enlaces, recortando así otros 14 millones. Los 12 restantes salen del aprovechamiento de tierras de un tramo en otro, según estos cálculos. La Consejería ha prometido además adjudicar el proyecto al que cobre menos a los conductores. Aún no han cerrado el coste de las expropiaciones de terreno, la gran espina en las otras cuatro radiales. "La posibilidad de que la R-1 se ponga en marcha es muy baja", explica José Antonio López Casas, de Accesos Madrid. "Hace tres años nos interesamos por la licitación de Fomento y no nos salían las cuentas". El ministerio valoró en 12 millones los terrenos. La empresa estimó unos 70.

Las concesionarias de las cuatro radiales tienen que devolver los créditos que consiguieron por la subida de precio del suelo antes de que acaben los periodos de explotación (hasta 60 años, en algún caso). El coste de los terrenos superó los 1.800 millones, frente a los 300 previstos al empezar a construir. A eso se debe el empujón económico del Gobierno y que se haya permitido aumentar las tarifas de los peajes, lo que, pescadilla que se muerde la cola, ahuyenta a los clientes potenciales.

El sector pide más apoyos e incluso apunta iniciativas novedosas. "Se debería cobrar por utilizar las otras autovías, que al final pagamos todos", pide López Casas. La Comunidad no ve con malos ojos desterrar los peajes en la sombra, que consisten en que la Administración pague a la concesionaria por el tráfico generado en su carretera. "No habrá más mientras yo sea presidenta y haya crisis", dijo Aguirre cuando presentó la R-1. Este segundo modelo de peaje se lleva gran parte del presupuesto para carreteras, con casi el 70% de las inversiones (103,6 de 149 millones) por esas cuatro vías.

Los empresarios de las radiales piden además que se elimine el límite de velocidad en sus vías y que les dejen disminuir el gasto en luces, especialmente durante las noches. Uno de los motivos por los cuales las otras radiales no son rentables es porque los terrenos expropiados dispararon sus precios. Los jurados de expropiación y los tribunales acabaron considerando urbanizable el suelo rústico que las rodea. Con la Ley de Suelo de 2008 este riesgo desaparece, ya que un terreno debe valorarse según su calificación previa. Es decir, si es rústico, rústico, y si es urbano, a precio de urbano.

Pero la radial que auspicia la Comunidad de Madrid podría sufrir otro tipo de problemas, esta vez legales. El Gobierno central recurrió al Tribunal Constitucional en 2005 para evitar que la Comunidad licitara anteproyectos de la R-1. El fallo quedó en tablas: permitió los trabajos previos pero no entró en si podía o no construir la autopista. El Ejecutivo considera que la Comunidad no debe construir una infraestructura que es competencia del Estado. Aguirre se ve legitimada porque quedó desierto en dos ocasiones. "Si tienen alguna objeción, que lo planteen cuando salga a información pública", sugiere su viceconsejero de Transportes. Será difícil que Mariano Rajoy (PP), al que todas las encuestas colocan al frente del Gobierno tras el 20 de noviembre, se oponga a los deseos de la presidenta regional Esperanza Aguirre. O no.

440 millones para 1.641 coches
La AP-41 puede ser considerada el claro ejemplo de un fracaso. Quizá por eso nadie la inauguró. Todo lo contrario a lo sucedido con las radiales madrileñas. A la apertura de la R-2, en 2003, fueron el exministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos, el expresidente del Gobierno José María Aznar y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón. Los dueños de la AP-41, una obra que costó 440 millones y tiene una media de utilización de 1.641 vehículos diarios, han ganado una sentencia a Fomento, al que le pedían una indemnización de 300 millones porque no amplió la vía hasta Córdoba. La empresa asegura que la Comunidad de Madrid le ha perjudicado al construir la M-407.


* El País - PILAR ÁLVAREZ / TONO CALLEJA - Madrid - 13/11/2011
Foto: Madrid, inauguracion R-2, Cascos_Aznar_Gallardon (archivo) - elpais

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Las zonas verdes reconquistan las ciudades

ELNACIONAL/Venezuela* : La moda actual no es crear ciudades inteligentes desde cero, sino adaptar las actuales al siglo XXI. "Las zonas verdes han de estar donde está la gente", afirma Bárbara Pons, profesora de urbanismo en el grado de Arquitectura de IE University y experta en políticas de paisaje.Resulta que más de 50% de la población mundial reside en una urbe y la cifra va en aumento. No parece tener mucho sentido vivir el día a día en espacios artificiales, conquistados por el asfalto, y cuando llega el fin de semana lanzarse como un poseso al volante y recorrer 50, 60 o 70 kilómetros (emitiendo CO2) para disfrutar de un poco de naturaleza."Entramos en una etapa que será larga en la que las ciudades han de avanzar hacia la sostenibilidad en lo ambiental y en lo económico", indica.El objetivo dejó de ser crecer, que bastante se atiborraron de suelo durante años y años de ladrillo. Ahora el reto consiste en reinventar los espacios existentes. Hacerlos biodiversos, multifuncionales, puntos de encuentro y convivencia.

Madrid Río es un ejemplo paradigmático: por debajo pasan los autos; por encima las bicicletas, los patines, los viandantes, carritos, niños, gente trotando."La Unión Europea es cada vez más estricta respecto al tránsito urbano, hay actuaciones para peatonalizar áreas densas de población, y calles que perderán en calzada y ganarán en aceras", enumera la profesora. Bulevares regenerados con árboles que, por ejemplo, unan los pulmones de la capital. "Lo que hace falta son corredores verdes que los comuniquen, que los acerquen a sus habitantes. Está demostrado que esa interconexión favorece los ecosistemas, que los pájaros circulen de una a otra mancha verde".Gestión. Ahora bien ¿cómo de− bería una smart city gestionar la biodiversidad? Entendiendo por biodiversidad la definición de la RAE: "Variedad de especies animales y vegetales en su medio ambiente". Expertos entrevistados incluyen al ser humano en la ecuación, como una parte más del ecosistema, cada vez más activo y participativo, concienciado, con opinión sobre lo que quiere y lo que no para su zona residencial, informado de lo que consume."La tecnología es el medio, la herramienta, para obrar este cambio", insiste Silvia Guzmán Araña, directora de sostenibilidad y medio ambiente de Telefónica. "Porque permite recoger los datos, medirlos, gestionar y controlar mejor los recursos para avanzar, entre todos, hacia una mayor eficiencia. Cada vez se instalan más sensores en los parques que impiden que los aspersores salten si está lloviendo o, todo lo contrario, avisan si hay poca humedad y las plantas necesitan agua", dice."Solemos utilizar el símil de la ciudad como un ser vivo al que mediante sensores conectamos con su inteligencia, que no está tanto en las grandes computadoras y en los procesos de datos como en sus ciudadanos", insiste Jorge Martín, gerente de M2M y Soluciones Sectoriales. La compañía telefónica ha acordado con el ayuntamiento la creación de un gran bosque urbano con dos pistas deportivas, zonas de paseo y de estacionamiento y una gran plaza para todo público en los alrededores del Distrito Telefónica (Madrid).Y de puertas para afuera participa en el proyecto Smart Santander, banco de pruebas de innovación tecnológica, y calado europeo; y más secundariamente en Málaga Smart City, que busca un mix energético de renovables y aspira a la ecoeficiencia. Ambas poblaciones ocupan los primeros puestos, junto con Barcelona, Madrid y San Sebastián en el índice de ciudades inteligentes presentado en septiembre por la consultora IDC.Todas han echado mano de las tecnologías de la información para mejorar la gestión de residuos, tráfico, parques y agua, lo que se traduce en una ganancia en amabilidad y habitabilidad. Los núcleos urbanos españoles tienen, pese a todo, la ventaja de ser compactos, mediterráneos, no demasiado grandes y no tan dispersos como los de otras partes del mundo, según Bárbara Pons.José Luis Vallejo, arquitecto de Ecosistema Urbano, relaciona complejidad con biodiversidad, y alude al proyecto Dream Hamar que desarrolla su estudio y es como una cebolla, a capas: es la gente de esa localidad noruega la que se organiza en grupos de trabajos y decide en asambleas cómo quiere que sea una plaza del centro tras su remodelación. Talleres semanales aportan soluciones: equipamientos, árboles y fauna como una de las demandas más recurrentes. El resultado vendrá de la suma de todas esas ideas, de todas esas capas."Eso de fundar una ciudad inteligente de cero… ¿qué pasa?, ¿que las que tenemos son idiotas? Pues no, lo que ocurre es que no responden a las necesidades del siglo XXI. Debemos hacer correcciones", concluye.



El Nacional - Entornos Inteligentes - 14.11.11
Foto: proyecto Madrid Río - google

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Valencia.- Los impagos del Ivvsa desde hace 23 meses dejan al borde de la quiebra a 17 empresas

LEVANTE* : Las obras previstas por el Instituto Valenciano de la Vivienda (Ivvsa) continúan, pero las 17 empresas de Valencia y Alicante que realizan trabajos de mantenimiento y reforma en las promociones públicas llevan ya 23 meses sin cobrar. La deuda asciende a más de 8,5 millones de euros, intereses de demora aparte.
Sin embargo, lejos de desaparecer, la deuda suma y sigue. Y las empresas que se encuentran en la bolsa de trabajo del Ivvsa, lejos de conseguir un calendario de pago, están al borde de la quiebra. Llevan meses advirtiéndolo en la Conselleria de Medio Ambiente, Agua y Urbanismo, sin obtener resultado alguno. Ya no pueden "adelantar" más dinero. Mejor dicho, ningún banco negocia con ellos más cesiones de crédito. Sus propios trabajadores -unos 400 en total- amenazan con denunciarles ya que el impago del Ivvsa se remonta a "todo lo trabajado y facturado en el ejercicio 2010 y lo que llevamos de este", que son, otros 11 meses.

Por ello, dos de estas 17 empresas han presentado ya su renuncia oficial a trabajar para el Ivvsa -sin rehusar a estar en la bolsa- "hasta que se haya solucionado la situación de impago" ya que "no disponemos de capital suficiente para poder ejecutar los trabajos que ustedes nos mandan. No podemos contraer más deuda". El resto de empresas afectadas seguirá el mismo camino si el Ivvsa no comienza a pagar parte de la deuda contraída con las propias empresas que tiene contratadas.

En el mes de marzo, las 17 constructoras firmaron un escrito común en el que reclamaban facturas pendientes y explicaban la situación de unas empresas que, aún sin cobrar, "hemos seguido cumpliendo los compromisos y la programación del Ivvsa". Tres meses más tarde la historia se repitió, aunque en este segundo escrito -que data del 10 de junio- las empresas firmantes endurecieron su discurso al asegurar que "tenemos constancia de la Dirección General de que la conselleria ha pagado al Ivvsa cantidades que estaban destinadas a cancelar parte de nuestra deuda, habiendo sido desviadas estas cantidades para otros fines".

"El calendario de pago se ha incumplido totalmente, abocando a todas nuestras empresas a una insostenible situación económica, cuando no a su desaparición. Como usted sabe -el escrito iba dirigido al entones conseller de Urbanismo y Vivienda, Juan Cotino- la deuda pendiente se remonta a todo lo trabajado y facturado por nosotros en el ejercicio 2010, y todo lo que llevamos del presente, de forma reiterada y sin éxito, con el objetivo inexcusable de firmar un convenio de pago. No nos podemos creer más promesas porque éstas no nos bastan para subsistir", aseguran las 17 constructoras en el escrito.

Ya en junio, las empresas advertían de lo que se ha convertido en crónica de una muerte anunciada. "Si persiste el pago de la deuda, las empresas firmantes nos veremos obligadas a dejar de atender las reparaciones que se precisen en las viviendas del Ivvsa y de la Generalitat Valenciana". De momento, dos de las firmas ya han presentado la renuncia. "Le remitimos relación del estado de las obras que nos han encomendado para que puedan proceder a su reasignación", asegura una de las empresas afectadas en otro escrito. Esta vez, con fecha del 15 de septiembre.

El resto de firmas colaboradoras del Ivvsa advierte de que actuará del mismo modo, pero no como amenaza, sino como la única salida para no "quebrar definitivamente", debido "a la penosa situación a la que nos han llevado sus promesas incumplidas".


* Levante - MÓNICA ROS - 14.11.11
Foto: Los impagos del Ivvsa desde hace 23 meses dejan al borde de la quiebra a 17 empresas - levante

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Urbanismo veloz para el jeque

ElPAÍS/Málaga* : La compra del Málaga CF por el jeque catarí Abdulá Al Thani y el fichaje de un elenco de futbolistas hasta ahora inalcanzables para el club ha propiciado que se genere una ilusión colectiva en la ciudad que trasciende al fútbol. El interés de Al Thani por invertir en la Costa del Sol de la que es una muestra la adjudicación de la ampliación del puerto deportivo de La Bajadilla en Marbella, contribuye a que la figura del jeque empiece a contemplarse como una especie de redentor en medio del desastre económico. Con más o menos fundamento, la opinión pública de Málaga ha relacionado al catarí con proyectos muy esperados en la ciudad como el puerto deportivo o el auditorio.
Tan altas son las expectativas, que todo lo que tenga que ver con Al Thani se trata con mimo, por más misteriosos que resulten los proyectos. Y por causa del jeque se ha empezado a obrar el milagro de la celeridad urbanística. En una ciudad que ha tardado siete años en tramitar la aprobación de su nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), el mero hecho de saber del deseo del jeque por ubicar la futura ciudad deportiva del Málaga en los suelos de Arraijanal ha hecho que el Ayuntamiento apenas haya tardado tres meses en las negociaciones y gestiones precisas para tenerlos a su disposición.

El paraje de Arraijanal, más de 50 hectáreas de suelo entre la desembocadura del Guadalhorce y la frontera con Torremolinos que forman la última parcela costera que queda sin urbanizar en la ciudad, han quedado calificados en el nuevo PGOU como suelo no urbanizable para sistema general, es decir, que no puede tener más fin que el de equipamiento público. Inicialmente el Ayuntamiento que preside Francisco de la Torre (PP) proyectó allí una urbanización con más de 600 viviendas y dotaciones hotelera, comercial y de oficinas, pero la Junta lo rechazó. La Administración autonómica tiene proyectado hacer un gran parque en la zona. Sin embargo, el jeque Al Thani quiere esos terrenos para ubicar La Academia, el proyecto de escuela de la cantera del Málaga que incluye la construcción de una decena de campos de fútbol.

Los suelos que se declaran de sistema general para uso público tienen que ser obtenidos por los Ayuntamientos a cambio de compensar a sus propietarios con derechos urbanísticos en otras zonas de la ciudad, para lo que teóricamente dispone de un plazo de cuatro años. En el caso de Arraijanal, en menos de tres meses desde la entrada en vigor del PGOU, el Ayuntamiento ya ha llegado a un acuerdo con la propiedad del 60% del terreno, la firma inmobiliaria Vallehermoso, con quien ha permutado las 32 hectáreas que esta tenía en Arraijanal por el derecho a edificar 1.000 viviendas de VPO en tres zonas de nuevo desarrollo de la ciudad. Tanta celeridad sorprende si se tiene en cuenta que el Ayuntamiento tiene aún pendiente de obtener suelos de sistemas generales contemplados en el plan anterior, de 1996, y existen además varios litigios judiciales con los propietarios disconformes con las compensaciones.

El Ayuntamiento asegura que oficialmente no ha recibido ningún proyecto del Málaga en Arraijanal, y que no conoce más que un "dibujo" que se difundió hace unos ocho meses. La inexistencia oficial del proyecto ha hecho que hasta el momento se ignoren algunas cuestiones que el Consistorio debe resolver, alguna de ellas no sencillas. La primordial es que los suelos son de uso público y no se pueden enajenar, por lo que tendría que usarse la vía de cesión de dominio al Málaga CF, pero estas adjudicaciones sobre equipamiento general deben hacerse según la ley mediante concurso público. También queda por definir la compatibilidad de los usos como ciudad deportiva con los que permite la ley en un sistema general de equipamiento que el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Málaga (Potaum) destinada a parque.

Y también está por ver hasta qué punto la ubicación de la ciudad deportiva está vinculada con la construcción del nuevo estadio del Málaga, proyecto que sí puede tener más inconvenientes legales. En principio, el dibujo del jeque proyecta que al norte de Arraijanal, al norte de la carretera A-7 se construya el nuevo estadio con capacidad para 60.000 espectadores y un complejo comercial y hotel. El jeque deberá primero comprar los suelos, que en su mayoría pertenecen a la inmobiliaria Baensa, y pedir su recalificación. Las trabas al estadio pueden venir de Aena, puesto que la zona está dentro de la servidumbre del aeropuerto y de hecho ya puso pegas al proyecto de urbanización de Arraijanal.


* El País - DIEGO NARVÁEZ - Málaga - 14/11/2011
Foto: Malaga. arraijanal - malagahoy.es

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"Es inaceptable volver al chabolismo cuando hay viviendas vacías de sobra"

DIARIODEJEREZ* : Entrevista a Rafael Mayoral, asesor jurídico de la Plataforma de Afectados por las Hipotecas. Mayoral llama a la rebeldía frente a los desahucios y sus efectos devastadores en familias condenadas a la exclusión social · "Si los poderes públicos no toman medidas para evitarlo, la sociedad civil lo hará".
La crisis ha disparado el número de ejecuciones hipotecarias en España, donde es difícil precisar la cifra exacta, que se cuenta por muchos miles al año y por cientos al día. La Plataforma de Afectados por las Hipotecas (PAH) agrupa a familias y colectivos que han sufrido el impacto de las hipotecas basura para hacer frente a lo que popularmente se conoce como desahucios, un problema con efectos devastadores. El asesor jurídico de la plataforma, Rafael Mayoral -que ayer ofreció una conferencia en Jerez- ve una trama orquestada por especuladores y entidades financieras con el único objetivo de lucrarse.
-¿En qué proporción se han disparado los desahucios con la crisis en España?
-La proporción es brutal y tiene una relación directa con el aumento del desempleo. Todo esto comienza con la caída de las horas extras y se desata con el aumento del desempleo y va afectando a más colectivos. Los primeros afectados fueron los colectivos más vulnerables, los que tenían menos prestaciones, pero se ha ido extendiendo como una mancha de aceite y lo que al principio abarcaba a gente vinculada a la construcción, ahora alcanza a cada vez más sectores.

-¿Y quién tiene la culpa?

-La sociedad tiene derecho a saber la verdad y esto se tiene que delimitar a través de una investigación exhaustiva de qué es lo que ha pasado. No es comprensible que haya miles de millones de euros que se estén entregando a los bancos y no haya procedimientos judiciales de investigación. No entendemos que haya centenares de policías para ejecutar alzamientos y que esas fuerzas policiales, dirigidas por un juez, no estén investigando a las entidades financieras que encima están recibiendo miles de millones para tapar agujeros.

-Pero también los españoles han vivido por encima de sus posibilidades...

-¿Conocemos el truco del tocomocho? Estamos de acuerdo en que es una estafa. Pues esto es lo mismo. Tenemos cierto grado de responsabilidad, pero la principal responsabilidad es de aquellos que crearon tramas y que tenían organizaciones complejas para estafar a los sectores más vulnerables de nuestro país y para apropiarse de las rentas del trabajo. Pero hay una situación de impunidad frente a una violación sistemática de los Derechos Humanos porque dicen los pactos internacionales de los que nuestro país es parte que no puede haber desalojos forzosos de población vulnerable sin una alternativa habitacional. Ningún Estado puede dejar a ningún ciudadano en la calle cuando hay viviendas de sobra. Verdaderamente se deberían tomar las medidas para que ninguna familia se quede en la exclusión social.

- ¿Por qué cree que la Fiscalía y las administraciones públicas hacen la vista gorda?

-El problema que tenemos, y lo pudimos ver ayer -el lunes para el lector- es que hay un partido único de los bancos, que lo representan los dos partidos mayoritarios, el PP y el PSOE. Desde 2008 ha existido acuerdo entre PP y PSOE en todas las ayudas que se han dado a los bancos. Cuando desde la sociedad civil se ha planteado que se reforme la legislación para que se admita la dación en pago, nuevamente el PP y el PSOE, en este caso con el apoyo de CIU, se han opuesto para defender los intereses de los bancos. Y con las medidas que se han planteado relativas a los desahucios, también nos hemos encontrado en el Parlamento con su oposición.

-¿Qué opina de los avances registrados en algunos temas en la presente legislatura?

-Hay cosas que son conquistas de la sociedad civil, como que esto esté en la agenda política porque miles de personas se están oponiendo a los desahucios. Y eso mismo ha provocado que se tenga que aumentar el nivel de embargabilidad de los salarios y otros avances. Eso se ha compensado con el aumento al 60% de la adjudicación del piso, pero esto es absolutamente insuficiente. Lo que hay que asegurar es que no haya deuda perpetua, en primer término, y que garanticen los derechos habitacionales, que todo el mundo tenga derecho a vivir debajo de un techo cuando hay viviendas de sobra. Lo que no es aceptable es que vuelva a aparecer el fenómeno del chabolismo en nuestro país cuando hay vivienda de sobra que se está cayendo a pedazos.

-Siendo realista, ¿la dación de pago se podría aplicar de la noche a la mañana?

-Yo sinceramente creo que se debería aplicar como medida de urgencia y con carácter retroactivo porque hay que garantizar que las familias tengan un proceso de reinserción social. Hay que tomar medidas para salvar a la población, no para salvar a los bancos. Lo que se trata es de salvar a las familias y los bienes públicos, y que las entidades financieras respondan de lo que han hecho.

-¿Cuántos desahucios han frenado ustedes?

-Hay varios cálculos, pero los murcianos van a la cabeza, los catalanes están segundos y luego estamos los madrileños. Entre todos creo que se supera el centenar, pero no deja de ser un hecho simbólico porque a diario se ejecutan cientos y cientos, y hay mucha gente que se va antes de que llegue la autoridad judicial y otros muchos que se están quedando en la calle. Si los poderes públicos no toman las medidas que deben, la propia sociedad civil las va a tomar.

-¿Qué mensaje le gustaría que calara de su conferencia?

-El derecho a la vivienda no es sólo una declaración de principios, sino que tiene que ser un objetivo a defender por todos y todas las personas estamos obligadas a defender los derechos humanos. El problema de los desahucios es un problema colectivo y no podemos consentir que las entidades financieras con la colaboración de los poderes públicos violen ese derecho, que está vinculado además a otros muchos derechos de personas en situación vulnerable. Tiene que haber un compromiso de todos para la rebeldía a fin de asegurar que esos derechos se cumplan.

Fuente: http://www.diariodejerez.es/article/jerez/1109504/es/inaceptable/volver/chabolismo/cuando/hay/viviendas/vacias/sobra.html



* Rebelión - Diario de Jerez - A. Espejo 13.11.11
Foto: Hipotecas, protesta Plataforma afectados en Madrid - afectadosporlahipoteca

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