Despilfarros históricos que causan vergüenza: La Torre del Agua de Zaragoza

ELSOPLÓN* : Acoger la Expo es una buena oportunidad para dar a conocer la ciudad en la que se celebra y para darle un cambio arquitectónico. Así lo hizo Zaragoza en 2008. El elemento clave fue el agua y, en su homenaje, se construyó una torre de 76 metros. Todo un despilfarro teniendo en cuenta cuál pretendía ser su finalidad: acoger la exposición que daba la bienvenida al evento.
La Torre del Agua se construyó en el recinto de la Expo. Tiene un cuerpo acristalado y transparente cuya condición escultórica, en forma de gota de agua, los constituye como símbolo emblemático.
El edificio, diseñado por el arquitecto Enrique de Teresa, tiene 76 metros de altura y una superficie de 10.400 metros cuadrados. De cara a la Expo ’08, se construyó con la finalidad de acoger la exposición ‘Agua para la vida’.

Esta torre, convertida en el edificio más emblemático de la última Expo celebrada en España, fue la casa de Splash, una escultura de 23 metros de altura que reproducía una salpicadura de agua.

Este proyecto necesitó de un presupuesto total de alrededor de 43 millones de euros.


* El Soplón - 22.1.12
Foto: torre del agua - elsoplon

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Un testigo afirma que Mahía hizo el Plan de Urbanismo de Arroyo

LAVOZ/Valladolid* : El presidente del grupo inmobiliario Mahía, Ramón López Casal; y el alcalde de Arroyo de la Encomienda, José Manuel Méndez Freijo, mantuvieron una estrecha relación desde que la promotora compostelana desembarcó en ese municipio vallisoletano, en 1999, cuando Méndez todavía era concejal. Un testigo declaró ante el titular del Juzgado de Instrucción nº1 de Valladolid que López Casal se jactó de haber situado a Méndez Freijo en la alcaldía. También aseguró que el arquitecto municipal de Ames trabajaba para Mahía y que fue el director del Plan General de Ordenación Urbana de Arroyo.
Uno de los testimonios clave para desmontar la presunta trama urbanística es el de Manuel Gómez Maroñas, fundador de Mahía y todavía hoy socio de López Casal. Ambos se enemistaron y Maroñas lo denunció en Santiago por administración desleal. Esta enemistad fue esgrimida por la defensa del promotor compostelano para desacreditar el testimonio de Maroñas y solicitar el archivo de las diligencias a él concernientes, lo que fue denegado.

Gómez Maroñas testificó ante el juez de Valladolid que López Casal y el gallego Méndez Freijo se conocieron en agosto de 1999 y poco después Mahía empezó a construir en Arroyo, donde el entonces concejal fue «colaborador» de la promotora, por lo que recibió «préstamos». Maroñas aportó documentación en la que constan 180.000 euros y aseguró que cuando le preguntó a Méndez, este le dijo que no debía nada a la empresa, «que todo era un pago por su trabajo». Otra cantidad, de 102.000 euros, «se dice que era comisión de compra del primer solar en Arroyo, y ese solar lo compró Méndez», añadió.
«Al servicio del dinero»
Gómez Maroñas explicó que la relación entre López y Méndez era «muy intensa». Este veraneaba en el piso del presidente de Mahía en Sanxenxo, navegaba en su yate, iba de caza a Toledo pagado por la inmobiliaria y asistía a las cenas navideñas de esta en Galicia. Asimismo, siempre según el mismo testigo, el constructor llevaba marisco y vino a Arroyo y también obsequiaba a los concejales.
En esa época, Méndez era edil de Deportes y Medio Ambiente, además de teniente de alcalde, y Elisardo Fernández el alcalde, ambos bajo las siglas del PP. Maroñas declaró que le preguntó a Ramón López por qué Fernández no se presentaba a la reelección en las municipales del 2003 y aseguró que le dijo: «Porque quien no le presenta soy yo. Los políticos están al servicio del dinero, no de los votantes. Y ese (Elisardo) no tiene huevos para sacar adelante lo que estamos montando allí».
Gómez Maroñas explicó que la redacción del Plan General de Arroyo fue asignada a un equipo de Madrid, pero esto era ficticio porque en realidad fue dirigida por Álvaro Fernández Carballadas, entonces arquitecto municipal de Ames. Añadió que este técnico «hizo, aunque no firmó, la mayor parte de los proyectos para viviendas de Mahía en Ames. Las legalidades se hacían en A Coruña, en una oficina de Fernández. Y los dibujos los hacían en Mahía los arquitectos socios de la inmobiliaria».
El reciente auto judicial que imputa a ocho presuntos implicados en la trama de corrupción urbanística de Arroyo de la Encomienda indica que entre los años 2003 y 2007 Méndez Freijo no declaró a Hacienda 836.000 euros. Añade que Mahía habría regalado al alcalde una vivienda en Vilagarcía, y que en la misma época adquirió un chalé en Sanxenxo y un piso en Carril.
Tras seis años de investigación, el juez José María Crespo ha imputado delitos contra la administración pública, el orden socioeconómico y el urbanismo, en relación con recalificaciones de terrenos e incremento de edificabilidades, a Méndez Freijo, hoy alcalde independiente de Arroyo; a López Casal; José Presas e Iluminada Miguel, ex accionista y apoderada de Mahía; los entonces concejales Miguel Ángel Ibáñez y Javier Cruz; el que era presidente de la Comisión Territorial de Urbanismo, Jesús García Galván; y el arquitecto municipal de Arroyo, Buenaventura Conde. Al alcalde, también el de malversación de caudales públicos.


* La Voz de Galicia - 7.2.12
Foto: Arroyo de la Encomienda (Valladolid), exceso edificaciones - nortecastilla.es

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La falta de demanda paraliza el polígono de Urdiain-Alsasua

DIARIODENAVARRA* : El complicado futuro industrial de la Barranca y Burunda acaba de recibir un nuevo mazazo con la decisión de la Comisión de Ordenación del Territorio (COT) de elaborar un informe para proponer al Gobierno foral la suspensión del Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) del polígono de Urdiain-Alsasua. En la práctica supone dejar sin efecto una figura urbanística que permitía desarrollar la mayor dotación industrial de la comarca, de 938.689 metros cuadrados en su conjunto. El Ejecutivo foral reconoció el año pasado que se trataba de "la obra más importante de fomento de suelo industrial público que iba a impulsar desde agosto de 2008". Tal definición fue realizada a la par que se anunciaba la adjudicación de la urbanización de los primeros 169.345 metros cuadrados en la parte de Urdiain por un montante de 2,5 millones de euros.

Los planes de hace un año se truncaron, sin embargo, la semana pasada con la propuesta de la COT adoptada fundamentalmente por la "falta de demanda de empresas" en un período de crisis como el actual, según enfatizó ayer un portavoz del departamento foral de Desarrollo Rural, Medio Ambiente, Industria y Empleo. Aunque la COT no deja de ser un órgano consultivo, sus planteamientos sirven de orientación en las decisiones del Gobierno foral, en este caso, para dejar sin efecto el PSIS del polígono.

Como precisan fuentes del Ejecutivo, una segunda razón del nuevo giro se encuentra en "la oposición de particulares" a su desarrollo, expresada en la interposición de recursos a la fase de expropiación. Como tercer elemento en el cambio propuesto aparece "la oposición de los ayuntamientos a la ubicación de determinadas empresas", de acuerdo a las mismas fuentes.

Más de 10 años de gestión

En los más de 10 años de gestión desde que en octubre de 1999 el Ayuntamiento de Alsasua solicitase a la entonces consejera de Indutria, Nuria Iturriagagoitia, una reunión para agilizar los trámites y ejecutar el polígono, la mayoría política de esta localidad ha expresado su apoyo continuo a la infraestructura. Mayores trabas se han hallado en el consistorio de Urdiain durante los mandatos de agrupaciones de la izquierda abertzale, que llegaron a reclamar la paralización del proceso administrativo.

La dotación industrial, conocida en Alsasua como polígono de Zangitu por el topónimo del paraje, había sido planificada en dos partes, coincidentes con los límites municipales: 647.139 metros cuadrados en Urdiain y 290.558, en Alsasua. Su ejecución, reclamada con insistencia por UGT y empresarios, trataba de paliar la falta de suelo industrial en esta última localidad.

EL PROCESO

1 Octubre de 1999 El Ayuntamiento de Alsasua solicita una reunión urgente a la consejera de Industria, Nuria Iturriagagoitia, para agilizar la tramitación y ejecución del polígono.

2 Mayo de 2001 Informe positivo de la Confederación Hidrográfica del Ebro ante el temor de crecidas del río Burunda que puedan inundar la zona de actuación.

3 Julio de 2001 Declaración del Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal.

4 Julio de 2001 El Gobierno anuncia el inicio de la construcción en 2004 con 4.500 millones de pesetas de inversión.

5 2001 Ecologistas cuestionan el polígono por el riesgo de desaparición de la ribera natural del río Burunda.

6 Noviembre de 2001 Urdiain, regido por la izquierda abertzale, exige la paralización.

7 Año 2002 UGT y empresarios respaldan el polígono.

8 Diciembre de 2004 Urdiain rechaza la "imposición" del polígono.

9 Octubre de 2008 Declaración de utilidad pública del polígono de Urdiain-Alsasua a efectos expropiatorios.

10 Abril de 2010 El Ayuntamiento de Alsasua solicita a Príncipe de Viana que acelere los trámites de definición del área de protección tras el hallazgo de un yacimiento arqueológico en Zangitu.

11 Marzo de 2011 Licitación de la urbanización de la primera fase de sector-2 (Urdiain).


* Diario de Navarra - NATXO GUTIÉRREZ - 31.1.12
Foto: A la derecha, terrenos afectados por el polígono Urdiain-Alsasua. DN.

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La obesidad urbanística y del transporte

LUIS GONZÁLEZ REYES/EA* : Nuestra sociedad podría denominarse la del exceso o la obesidad, aunque paradójicamente la mayoría de las cosas importantes para la vida vayan a menos. Esto es especialmente patente en el urbanismo y el transporte. Así, muy probablemente estemos atravesando el pico de máxima extracción de petróleo por su consumo excesivo. El equilibrio climático se resquebraja por el exceso de transporte motorizado. Perdemos biodiversidad entre otras cosas por el exceso de hormigón. O vivimos el momento histórico de mayores desigualdades caracterizado por el exceso de movilidad y viviendas suntuosas de una minoría.
En transporte la política ha sido la de construir, construir y construir infraestructuras, olvidándose de la gestión. Esto ha generado un modelo polarizado hacia los medios más insostenibles tanto de pasajeros –carretera, AVE y avión– como de mercancías –apenas el 4% se transportan en tren–. Y no sólo eso, además tenemos un modelo que no tiene alternativas de futuro. El transporte es tremendamente petrodependiente. Ya estamos en el pico del petróleo y, a partir de ese momento, su precio subirá de forma continuada haciendo económicamente inviable su uso masivo.
Las alternativas que se manejan tampoco tienen mucha proyección. Los agrocarburantes, además de importantes impactos ambientales y sociales, no son viables. Por ejemplo, la UE sólo puede cubrir el 4,2% de sus necesidades de carburantes sin recurrir a cultivos importados.
La otra gran alternativa es el coche eléctrico.

Pero hay que tener en cuenta las necesidades energéticas y de materiales para la reconversión del parque automovilístico. Fabricar, por ejemplo, un coche gasta el 30% de la energía que dicho vehículo consume a lo largo de toda su vida. No es posible un cambio del parque automovilístico de las dimensiones actuales en un entorno de escasez energética, de recursos y monetaria.

Para rematar, el Estado español tiene un claro exceso de infraestructuras. Es el líder europeo en kilómetros de autovías y autopistas: más de uno de cada cinco kilómetros de autovías en la UE son españoles, la mayor parte con densidades de tráfico de menos de la mitad de lo que recomiendan los manuales. Además también tenemos récord de kilómetros de alta velocidad ferroviaria, junto a una red convencional en abandono. También somos líderes en aeropuertos vacíos o sobredimensionados.

A nivel urbanístico la situación no es mejor. Ya no hace falta explicar que la especulación inmobiliaria está en el corazón de la crisis y la corrupción actuales. Todo ello ha provocado que el incremento del suelo artificial entre 1987 y 2006 fuese del 52% –del cual el 60% es suelo urbanizado–, ritmo que se aceleró entre 2000 y 2006, cuando se cementaron 3,4 hectáreas por hora.

EL MODELO URBANÍSTICO Y EL DE TRANSPORTES NO SON SOSTENIBLES ECONÓMICAMENTE. DE SER EL MOTOR DE LA ECONOMÍA HAN PASADO A SER EL LASTRE

Como en el transporte, éste es un modelo sin futuro debido a la obesidad urbanística. Según los datos oficiales hay unas 700.000 viviendas sin vender, pero parece que puede haber cerca del millón. Además, a estas viviendas hay que añadir los pisos en propiedad de los bancos. Esto implica que es muy posible que parte de las viviendas construidas no se venderán nunca, especialmente en la costa, que son el 47% del total.

Este modelo está teniendo funestas consecuencias ambientales. El urbanismo está siendo el responsable de la destrucción de valiosos suelos fértiles, y está ayudando a sostener el ritmo de extinción de especies. Todo ello sin poder garantizar el acceso a la vivienda a la población, primero por el precio y ahora por los desahucios. Por su parte, el transporte es actualmente el sector que más contribuye al cambio climático, con un 25% de las emisiones. Además es el responsable de que el 80% de la población respire aire contaminado, según los parámetros de la Organización Mundial de la Salud.

Para remate, tanto el modelo urbanístico como el de transportes no son sostenibles económicamente. De ser el motor de la economía han pasado a ser el lastre. La política de construcción de infraestructuras de transporte ha significado una gasto de dinero público brutal, muy por encima del resto de la UE. El 1,3% del PIB en 2011. Y una vez construida una infraestructura, la sangría no termina, pues mantener la red de autovías cuesta 2.000 millones de euros cada año, y el mantenimiento de un kilómetro de línea de AVE cuesta 100.000 euros por año, 180.000 si es en túnel. Para hacernos una idea, los recortes que se aprobaron en mayo de 2010 pretendían ahorrar 15.000 millones de euros en dos años. El modelo urbanístico tiene una enorme responsabilidad en la situación de ataques especulativos sobre la deuda española. Según un reciente informe del Banco Internacional de Pagos, el 89% de la deuda española es privada. En concreto la de la banca es de 225.000millones de euros.

Si vivimos en una sociedad del exceso, en una sociedad obesa, es obvio que lo que necesitamos es una buena dieta, un cambio de sistema basado en la reducción del parque automovilístico, de infraestructuras, y de la construcción. Esto redundaría en un aumento de la calidad de vida. En cuanto a la movilidad esto significa menos y mejor transporte –más sostenible y más equitativo– y para ello hacen falta políticas como la moratoria en la construcción de infraestructuras. Es decir, que se paralice el PEIT –el plan de infraestructuras que promueve Fomento–, centrando el énfasis en la gestión de lo existente. También, que se apruebe la tanta veces prometida Ley de Movilidad Sostenible. Una tercera medida sería apostar por el transporte público eléctrico, que ya está inventado: el tren convencional, el metro, tranvía, etc.

En lo que concierne al urbanismo es fundamental que el Estado obligue a las comunidades autónomas a que adapten su normativa a la Ley del Suelo Estatal. Que los planeamientos respondan a necesidades reales. Y que se pongan en marcha políticas como la dación en pago y un parque público de alquiler de viviendas con carácter social y que tire a la baja los precios. Para conseguir esto es fundamental una política fiscal finalista y redistributiva. Esta fiscalidad debe penalizar los transportes más contaminantes –no como hasta ahora, con el Gobierno bloqueando la tasa de circulación conocida como ‘euroviñeta’– y obtener recursos de ahí para fomentar una movilidadmás sostenible; penalizar las segundas viviendas vía IBI; poner sobre la mesa incentivos para la rehabilitación de viviendas y su eficiencia; o retomar el impuesto de patrimonio y sucesiones.

* LUIS GONZÁLEZ REYES / MIEMBRO DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN


* Diagonal - Opinión - 6.2.12

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