Castilla y León…”Caput Castellae, Prima voce et fide en despilfarros, Camera regia”

Siguiendo con la ruta del despilfarro autonómico se llega a Castilla y León, comunidad de la que, normalmente, se habla poco, pero no porque no existan enormes barbaridades urbanísticas e innumerables derroches. La competencia por la capitalidad entre sus principales ciudades ha hecho que se dupliquen o tripliquen enormes gastos públicos sin una utilidad adecuada. Es el caso de los aeropuertos, museos, pabellones, infraestructuras innecesarias o edificios institucionales desorbitados.
"LACRISISQUEARRUINA* : Caput Castellae, Prima voce et fide, Camera regia, "Cabeza de Castilla, Primera en la voz y la fe, Cámara Regia". ¿La primera en despilfarros? No lo creo, pero de las primeras seguro. Eso dice el lema de Castilla y León y en esta entrega, hablaremos de sus despilfarros. Disfruten de la noticia.

1.- Una pista de esquí en plena meseta
El proyecto de construir una pista de esquí seco junto a la localidad vallisoletana de Tordesillas ha costado 12 millones de euros y pese a haberse terminado las obras hace años no se puede inaugurar. Pese a que la Ley impedía dar uso a las zonas arboladas quemadas, la Diputación de Valladolid se empeñó en el proyecto, ahora recurrido por los ecologistas ante el Tribunal Constitucional.

2.- El ‘luchódromo’ en León
Con cargo al Plan E el entonces equipo municipal socialista destinó medio millón de euros en una pista para el impulso de la lucha leonesa. Un año después de su inauguración no acoge competiciones de este deporte y apenas es utilizado por unos cuanto jóvenes aficionados a este lucha autóctona. Los ‘delirios’ nacionalista del ex alcalde Francisco Fernández pusieron en pie una obra cuya utilidad es más que dudosa.

3.- Aeropuerto de León
A finales de 2010, Zapatero sacaba pecho ante sus paisanos e inauguraba la nueva terminal del aeropuerto de León para convertirlo en una referencia internacional en el tráfico aeroportuario. Tras una inversión de 30 millones de euros tiene capacidad para gestionar unos 5 millones de pasajeros al año, aunque el tráfico apenas llega a los 100.000 viajeros. La cafetería ha tenido que cerrar por falta de clientes.

4.- Bancos de 1.300 euros
Sentarse después de un paseo puede ser un placer de millonarios. El parque de las Contiendas de Valladolid dispone de bancos que han costado la friolera de 1.342 euros. No es el único ejemplo de mobiliario urbano más propio de un emirato árabe que de un parque para pasear y hacer deporte. Hay pérgolas de casi cinco mil euros, asientos de más de 600 y sólo la señalización ha costado 52.000 euros. La inversión para el aprovechamiento de las 66 hectáreas que ocupa en parque ha sido de 4,17 millones, sufragados por el Ayuntamiento de Valladolid y la Junta de Castilla y León. El concejal de Desarrollo sostenible justifica el desembolso en lo que denomina “un lujo de parque” por la recuperación de este espacio para la ciudad y aclara: “Se trata de bancos hasta seis veces más largos que los normales y no cumplen también un función estética, son como las esculturas en la calle”.

5.- Cortes de Castilla y León
En 2007 se inauguraba el nuevo edificio de las Cortes de Castilla y León, cuyo presupuesto inicial se disparó desde los 37 a los 50 millones de euros. Algunos ya lo han bautizado como el “mausoleo” por sus grandes dimensiones y su escasa actividad. A los cuatro años de ponerse en marcha hubo que cambiar parcialmente el sistema de climatización con un coste de más de 200.000 euros.

Fuente: eleconomista.es


* Blog 'La crisis que pagamos la clase trabajadora' - 20.8.13
Foto: Valladolid, cortes castilla y leon - wikipedia.org



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País Vasco…”El 'cupo' permite despilfarrar lo que no se entrega a España”

Como se está viendo, en esto del despilfarro público no existen colores ni banderas. Desde las islas a los Pirineos todos se comportan de la misma manera a la hora de la corrupción urbanística y sus 'mordidas' consecuentes. El País Vasco no escapa de este despilfarro político, pero allí tras tantos años de terror quizás se considere un mal menor o, al menos, eso debe creer la mayoría de ciudadanos que no se dan cuenta de la herencia que van a dejar a las siguientes generaciones en la Ordenación Territorial.
"LACRISISQUEARRUINA* : Como veis también el País Vasco también despilfarra, y es normal ya que con los miles de millones que no aportan a la caja común del estado y que se quedan ellos para hacer con ese dinero lo que les plazca es normal que también puedan despilfarrar.
1.- Duplicidades administrativas (todas las administraciones vascas): 403 millones.
El sistema institucional vasco es muy complejo, el Gobierno tiene amplias competencias, pero también las tres Diputaciones Forales, instituciones todas ellas que tienen sus respectivos parlamentos, en total son cuatro. Pero el problema no radica ahí, sino en las competencias duplicadas o triplicadas y las ineficiencias. Con sólo un análisis de 13 materias el Gobierno vasco de Patxi López cuantifica un sobre coste de 403 millones, que podría ser superior. De ahí que haya reclamando una revisión y racionalización del sistema institucional vasco.

2.- Túneles de Artxanda (Vizcaya): 96 millones.
Son dos túneles de peajes para vehículos que unen el aeropuerto con el centro de Bilbao, que supuso una inversión de unos 96 millones. Las obras fueron ejecutadas y financiadas por la compañía adjudicataria de su explotación y peajes. Se inauguró en 2002, pero a finales de 2010, debido al bajo tráfico, escasa rentabilidad de la explotación y las dificultades para renegociar los créditos con la banca, la empresa explotadora renunció a la concesión y revertió la obra a la Diputación de Vizcaya, que hubo de abonarle 62,5 millones y asumir la gestión de los túneles.

3.- Túnel ferroviario sin conexiones (Vizcaya): 48 millones.
Túnel para uso ferroviario que conecta el Puerto de Bilbao, con la localidad de Ortuella, atravesando el corazón del monte Serantes. La obra de infraestructura se ejecutó entre 2005 y 2009, con un presupuesto de 48 millones, pero se paralizó, no se han equipado las vías y desde 2011 sus accesos están tapiados a la espera de que alguien construya el vial que lo conecten con la red ferroviaria general.
Este túnel se inscribía dentro del proyecto de Variante Sur Metropolitana, reclamado por el Puerto de Bilbao para agilizar el tráfico terrestre de las mercancías, que ahora se realiza principalmente con camiones y algo por una línea férrea de cercanías que atraviesa importantes núcleos urbanos. Por ahora no ha avanzado el proyecto de construcción de esta variante ferroviaria.

4.- Bai Center Vitoria: 15 millones.
El BAI Center iba a ser el Palacio de Congresos y de la Música de Vitoria, proyecto puesto en marcha por PSE y PNV, que estaba presupuestado en 156 millones, pero que si se incluían todos los gastos la cifra se colocaba en 200 millones. Con la llegada al poder del PP al Ayuntamiento de Vitoria, se paraliza el proyecto con el respaldo de Bildu, que consideran que el Consistorio no puede asumir el coste de una obra semejante. Las indemnizaciones directas por paralizar las obras, que ya estaban en ejecución, han sido de 1,8 millones. Sin embargo el coste total del proyecto ronda los 15 millones, si se contabilizan los estudios realizados, el trabajo de arquitectura, contratación del gerente, etc.

5.- DNI Vasco (Gobierno vasco): 11 millones.
En enero de este año el Gobierno vasco, capitaneado por el socialista Patxi López, terminó con la Tarjeta ONA, tarjeta sanitaria con firma electrónica que aspiraba a convertirse en el DNI vasco, creada en 2007. El anterior Ejecutivo vasco, liderado por PNV, gastó cerca de once de 11 millones en su creación y distribución, que sólo llegó a desplegarse entre el 11% de la población vasca.

6.- Polideportivo de Bakio (Vizcaya): 3,9 millones.
En 2006 el Ayuntamiento de Bakio inauguró un moderno polideportivo en el que se había invertido 3,9 millones, pero que a finales de 2011 hubo de cerrar al no poder costear los gastos de funcionamiento de las instalaciones.


* Blog 'La Crisis que pagamos la clase trabajadora' - 20.8.13
Foto: Polideportivo en Bakio (Vizcaya)



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El alcalde de Estepona nombra jefe jurídico de Urbanismo a un imputado por corrupción urbanística

La Costa del Sol continúa siendo un foco grave de corrupción urbanística, la mayoría de municipios, ahora en manos 'populares', como la Diputación malagueña, se sienten impunes ante la justicia, igual que ocurrió en tiempos pasados. La mejor prueba está en Estepona, donde se pone al mando jurídico de Urbanismo a un imputado por corrupción urbanística. Es decir, es poner al zorro a cuidar de las ovejas. Lo normal es que, luego, ocurran las mayores atrocidades en su territorio. Y, además, parece que los ciudadanos ya no dicen nada.
"ELDIARIO* : Suma y sigue en la espiral de contrataciones de imputados por corrupción que lleva a cabo el alcalde de Estepona, José María García Urbano (PP), el mismo que llegó en 2011 a la localidad malagueña, apadrinado por Javier Arenas y el mismísimo José María Aznar, para regenerar la vida pública municipal del Consistorio que gobernaba el PSOE. Este martes ha trascendido que el regidor ha contratado como "jefe de los servicios jurídicos de Urbanismo" a Andrés Flores, imputado en la trama de presunta corrupción municipal conocida como 'caso Ástapa', con un sueldo anual de 68.410 euros.

Los socialistas se han hecho eco del nombramiento publicado en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) días atrás. En dicho órgano oficial se recoge el decreto del alcalde esteponero, quien personalmente valida dicho puesto de trabajo con su firma.

Flores continúa imputado por los delitos de cohecho y blanqueo de capitales ya que, según se recoge en el sumario de esta causa, los agentes intervinieron en su domicilio 16.100 euros en metálico "en 28 billetes de 500 euros", además de "6 esmeraldas y una sortija de oro blanco con esmeralda y brillantes", ha recordado el dirigente socialista malagueño.

Para el PSOE de Málaga el nombramiento de dicho imputado "es un auténtico disparate ya que resulta que el Ayuntamiento pone al frente del área de Urbanismo a una persona sobre la que recaen muchísimas sospechas, precisamente por su labor llevada a cabo en ese mismo área como técnico", reza el comunicado remitido.

Fernández dice no entender cómo el mismo Ayuntamiento que ha llevado a cabo un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en su plantilla municipal va a pagarle anualmente a este empleado un total de 68.410 euros.

"El mismo PP que todos los meses vota en el pleno de Estepona en contra de la puesta en marcha de un plan municipal de empleo es el que lleva a cabo este tipo de medidas disparatadas", ha criticado el dirigente socialista.

"Este hombre va a cobrar más que el presidente de la Junta de Andalucía o que un ministro del Gobierno. Nadie puede entender este doble rasero de García Urbano al frente del Ayuntamiento de Estepona", ha lamentado Fernández.

"No es el único caso"

Por otro lado, el PSOE de Málaga ha recordado que "no es el único caso en el que García Urbano muestra su hipocresía política". "Hay que recordar que Ricardo Galeote, ex concejal del PP de Estepona imputado en el caso ‘Gürtel’ por los delitos de cohecho, blanqueo de capitales y asociación ilícita, entre otros, sigue cobrando de las arcas municipales", tal y como ya informó eldiario.es el pasado mes de febrero.

Ricardo Galeote, el ex concejal del PP de Estepona imputado en el caso ‘Gürtel’ por los delitos de cohecho, blanqueo de capitales y asociación ilícita, entre otros, sigue cobrando de las arcas municipales. No lo hace como edil -renunció a su acta en 2009- pero sí como cargo de confianza fichado por el actual alcalde, el popular José María García Urbano.

El regidor contrató, vía decreto, a Galeote como asesor de Alcaldía en Enero de 2012, con un sueldo bruto anual de 47.700 euros al año y a día de hoy se mantiene en su puesto.

Entre los años 2000 y 2003 Ricardo Galeote adjudicó a las empresas Pasadena Viajes y Special Events, ambas vinculadas al principal imputado en la trama de presunta corrupción, Francisco Correa, más de 123.000 euros en concepto de diversos contratos que no necesitaron de concurso.

A Ricardo Galeote se le atribuye en el sumario judicial haber percibido de la red Gürtel 42.469 euros en efectivo por sobornos, a cambio de adjudicaciones que consiguieron empresas de Correa cuando era gerente del Palacio de Congresos de Estepona. De los 42.469 euros cobrados, Galeote habría percibido 4.507 euros por comisiones derivadas de facturas por conceptos tales como "moqueta" o "carpa" en 2001.

La dirección provincial del PP de Málaga respalda y ampara al alcalde de Estepona, José María García Urbano, en su decisión de mantener como cargo de confianza- asesor de Alcaldía- al imputado en el caso Gürtel Ricardo Galeote, exedil de dicha formación política y hermano del exeuroparlamentario Gerardo Galeote. El padre de ambos, José Galeote, exconcejal de Boadilla del Monte, también figura como imputado en la trama de corrupción que salpica a la formación conservadora.

Margarita del Cid, secretaria general de los populares malagueños, ya escenificó su respaldo hacia el regidor esteponero, así como hacia Galeote, durante una rueda de prensa celebrada en la sede provincial.

"El alcalde ha contestado y él es el que ha valorado la situación. Entiendo cuáles son sus razones y no tengo nada más que decir". De esta forma tan escueta otorgó su respaldo y amparo a la polémica decisión la número dos de Elías Bendodo, presidente del PP malagueño y de la Diputación provincial.


* El Diario - José Carlos Villanueva - 27.8.13
Foto: Ayuntamiento Estepona (Málaga) - turismo


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«Me hace llorar la estupidez urbanística»

Frase que podemos confirmar bastantes entendidos en la materia, que vemos con gran preocupación como la actividad urbanística se ha convertido en la cueva de Alí Babá o en el patio de Monipodio. Es decir, el urbanismo, tomado como ciencia y arte secularmente, se ha vuelto una actividad especulativa económica más, y de las más rentables. Solo se trata de colocar a los políticos más caraduras al frente del ministerio, consejerías autonómicas y concejalías del sector, y que estos obliguen, por las buenas o por las malas, a unos técnicos acobardados y excesivamente presionados ya en su trabajo cotidiano.
"LAVERDAD* : Ocho meses, y de desconexión total. Es el tiempo que lleva jubilado Felipe Iracheta, el arquitecto más mentado por los alcaldes de la Región Murciana por su fama de insobornable. Hasta enero fue, durante 30 años, jefe de sección en la Dirección General de Urbanismo de la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio, un puesto donde lo más osado era a menudo aplicar taxativamente la ley. Cree en el urbanismo con mayúsculas, en el urbanismo sensible con el arte y la historia, y no en el urbanismo del devaneo que se cuece en despachos políticos. Deportista total. Navegante, con varios premios como regatista. Juega al tenis, y al golf, «aunque me maten los ecologistas». En La Ribera cultiva lechugas y panochas. Lee 'La trilogía de Nueva York', de Paul Auster; viaja mentalmente a Persépolis y no descarta que Tartessos pueda ser la misteriosa ciudad sumergida de La Manga.

-Predijo el pinchazo de la burbuja inmobiliaria en sus informes sobre el Estado de la Región para el Foro Ciudadano. ¿Satisfecho por haber acertado en el diagnóstico?
-Sí, cada vez que me llaman del juzgado para que ratifique informes que hice en su día. En una de ellas, en el juzgado de San Javier, ante la juez y la fiscal, me preguntaron si reconocía un informe mío sobre unos bloques en La Manga. Lo leí y cuando estoy acabando veo que se ríen las dos porque yo acabé ese informe diciendo: «¡Por Dios, que alguien haga algo!».
-Ni Dios ha detenido ciertas cosas.
-Ha sido todo un disparate porque, además, era innecesario en la mayoría de casos. Pero la gente no tenía bastante. Mi Consejería, que es la responsable de todo eso, era la que tenía que haber parado todo eso, y lo está haciendo ahora que le ha visto las orejas al lobo. El famoso caso de La Zerrichera llegó en blanco, sin nada, a la Consejería, y mi Dirección General lo rechazó porque era una zona LIC y Zepa, protegida por las directrices del litoral, zona no urbanizable... lo que querían era una recalificación pura y dura y los técnicos dijeron no.
-¿Por qué entonces Bascuñana [hoy delegado del Gobierno] acabó aprobando la recalificación?
-Luego se dieron la vuelta, se fueron por Medio Ambiente, lo maquillaron, lo volvieron a meter y mi Consejería, que ya estaba tocada y advertida, le dio el plácet. Pero eso ya no me pilló a mí, porque a mí me fueron quitando toda la costa.
-¿Por qué le temían los alcaldes?
-En la Consejería yo realizaba los informes sobre el planeamiento de Cartagena y del Mar Menor, y mis conflictos con los alcaldes vienen porque eran todos promotores y en los consejos de Urbanismo había que decirles las cosas a la cara. -¿Qué pasó en el de Lo Poyo [recalificación de 510 hectáreas para 5.000 casas junto al Mar Menor]?
-Lo Poyo lo aprobó el PSOE en el 95 y me pusieron a mí a los pies de los caballos: me quedé solo con mi informe contra todo el consejo. El entonces alcalde de Cartagena José Antonio Alonso los tenía cogidos a todos, me llamó para decirme que había hecho un informe político. Al final lo aprobó el Consejo, pero no lo firmó el consejero, que era Fuentes Zorita. Luego entró el PP, con Andrés Ayala a la cabeza, y me fulminaron. Yo tenía una plaza en propiedad, ganada por oposición. Entré de jefe de sección y he salido de jefe de sección 30 años después. No me ascendieron nunca (se ríe ). Me iban pasando jóvenes y yo, ahí.
-Tragando sapos y culebras...
-Ayala me quitó la plaza, modificó la estructura y suprimió las secciones. Pasaron a llamarnos técnicos de gestión, y a mí me mandó a Vivienda. Luego mi plaza salió a concurso, me presenté y la volví a sacar.
-Estar en la función pública con ese ambiente hostil y, al mismo tiempo, ser un miembro activo del Foro no debía de ser cómodo. ¿Llegó a recibir presiones?
-Muy pocas. Me han castigado y me han ninguneado. Reconozco que en la época del PP tuve un director general honesto, que fue José Anselmo Luengo. No me llamaba a su despacho; venía él a mi sitio y me decía honestamente: «Felipe, he visto tu informe. Pero que sepas que tengo otras órdenes, y respeto tu informe, pero voy a hacer otras cosas...». Tenía honestidad, y yo lo he agradecido siempre.
-¿Cómo se acogió en la Consejería el Plan General de Murcia [investigado en el 'caso Umbra']?
-Yo le llamo la conspiración entre el Ayuntamiento de Murcia y la Consejería de Obras Públicas. Había un vacío legal. El plan de Murcia se aprueba en enero de 2001 y la ley regional en mayo de 2001. ¿Qué pasó entre medias? No había forma de adaptar el PGOU a la ley y lo que hicieron fue modificar la ley a favor del Plan General, y eso se hizo en los despachos, entre altos técnicos y políticos del Ayuntamiento, lo que es el 'caso Umbra'.
-¿Contenía irregularidades?
-El PGOU de Murcia tenía 70 folios con deficiencias cuando se aprobó, y ésa es otra cosa de mi Consejería. ¿Cómo se aprueba un plan con 70 folios de deficiencias? Luego, al final, no sabes lo que está aprobado. Unas deficiencias se corrigieron, otras no. Y hasta este momento la Consejería no ha tomado conocimiento del plan de Murcia, porque nadie se atreve a echar la firma. Ese sello no lo tiene a estas alturas.
-¿Quién abrió la veda de los convenios en la Región de Murcia?
-Lo inventó o lo puso en marcha Miguel Navarro, el alcalde socialista de Lorca, y pienso que lo hacía de una forma honesta. Cuando se estaba haciendo el Plan General de Lorca, él pactó con los promotores que les recalificaba o clasificaba terrenos por convenio a cambio de una prestación económica para el Ayuntamiento. Si el terreno es apto para ser urbanizable es innecesario hacer convenios. Después entran los abogados urbanistas, que son los que empiezan a manejarse a los alcaldes con los convenios.
-Y los vecinos, ajenos a todo eso.
-La ciudadanía ha sido ignorante. Aquí el ciudadano solo pensaba en que mis terrenos se van a recalificar y van a valer más... Ahí está la huerta de Murcia, que pasó de votar al PSOE con mayoría absoluta a votar al PP con mayoría absoluta. Los huertanos se habían hecho propietarios. Y si me recalifican los terrenos, pues ya no hables más...
-¿Tiene ramalazo de izquierdas?
-No en mi vida burguesa, pero sí en mi compromiso social. Nunca estuve adscrito a ningún partido, pero suelo dar salidas para todos.
-Propugna un urbanismo en mayúsculas. ¿Qué quiere decir eso?
-El urbanismo ya no obedece a criterios racionales o científicos; el alcalde te dice por aquí, y ya está. La prueba es la urbanización Joven Futura, en Murcia, que se acabó construyendo en un suelo de máxima protección ambiental de huerta, la mejor conservada, intocable, y encima le dan la máxima densidad. La máxima era 0,75 metros cuadrados por metro cuadrado, ¡¡¡y a Joven Futura le dan 1 metro cuadrado por metro cuadrado!!! Cuanto más protegido, más barato sale el suelo para estas operaciones.
-¿Ha ido siempre por libre?
-Como técnico siempre he funcionado independientemente, con la ley en la mano, y me he quedado con la conciencia muy tranquila. Lo que sí es cierto es que le he echado sorna y mucha mala leche a algunos informes. Mi director me decía que tenía que cambiarlos, pero...
-En Santiago de la Ribera está su segunda casa. ¿Cómo llegó aquí?
-Mi abuelo era militar y estaba en la provincia de Cuba, cuando Cuba era provincia. De allí lo destinaron a Murcia a la Fábrica de la Pólvora, con el cargo de coronel director, y mis padres se vinieron a Murcia. Mis abuelos veraneaban aquí. Para mí es la mejor urbanización de la costa y fue fruto de la casualidad.
-¿Por la anchura de las calles?
-Los presidentes de la diputación veraneaban por aquí, y uno de ellos encargó un plan de urbanización y ensanche a un ingeniero, que cogió el Plan Cerdá de Barcelona y dijo: «Esto, para La Ribera». Y, claro, hizo un proyecto de ensanche 500 veces mayor de lo necesario entonces, que con el tiempo ha sido un acierto. Y lo de las torres, a mí no me hacen daño, son puntos sueltos, todas pasadas de volumen, pero no dejan de ser un reflejo de la época española del desarrollismo.
-¿El Mar Menor es mejorable?
-Yo he colaborado en todo lo mejorable. La Ley del Mar Menor fue un intento serio de poner orden, con Fuentes Zorita. Llevaba un plan de saneamiento, un plan de armonización de usos, un plan de ordenación del litoral... pero no hubo forma de desarrollarla. Luego el PP se la cargó con la Ley del Suelo. Pero no hubo forma de hacerla porque todos los alcaldes eran constructores, y claro, había mucha oposición.
-Y con La Manga, ¿qué falló?
-Cartagena sí intentó, en su parte, poner orden; pero en San Javier había oposición en la Alcaldía. En La Manga la edificabilidad la generaba la escritura y lindabas con el quijero del mar. La Gran Vía de Maestre tenía 11 metros, y nosotros conseguimos que se hicieran los 30 metros públicos que estaban previstos en el plan de La Manga. También logramos que hubiera más pasos al mar y que no se hicieran bloques de más de 25 metros, para que no se crearan pantallas y que se pusieran en otro sentido.
-¿Qué le sigue impresionando?
-Que tú entras a La Manga desde Cartagena y no ves el mar hasta que llegas al Monte Blanco. Al final incluso hay un tramo donde la carretera se come el Mar Menor.
-¿Se hará Marina de Cope?
-Eso ha sido un disparate desde el primer momento, era irrealizable, aunque hubiera salido bien habría sido un problema. No se habría hecho nunca por los intereses de las cajas que compraron el suelo. No se habrían puesto de acuerdo.
-¿A usted no le dio por comprar pisos, como a tantos españoles?
-Nunca me dio por ahí. Me podía haber quedado con alguno a cambio de honorarios en proyectos de mi estudio. En Murcia hice una obra grande, en Ronda de Levante, la torre donde estaba Mapfre. Y luego he hecho casas para amigos.
-¿Para qué ha sido listo?
-Para muy pocas cosas. Para no meterme nunca más allá de donde he podido. He vivido de alquiler muchos años, de hecho me compré esta vivienda de La Ribera antes que la de Murcia. Así que...
-¿Qué le ata de pies y manos?
-Nada. Pero tengo muchos caprichos. Salgo a hacer regatas y tengo la casa llena de copas. Mi pasión es la vela. Y un velero de 9 metros, que se llama Icue. Lo tengo atracado en Lo Pagán. Ayer salí y en invierno tengo regatas todo el año. Soy cañero. Me gusta y le pego.
-¿Son carreras a muerte?
-Ya lo creo. Antes iba a regatas grandes de Cartagena a Ibiza.
-¿No se ha encontrado pateras?
-¡¡¡¡Nooooo!!!! Tienes que pasar un tramo malo, el canal de Ibiza, donde están los mercantes y pesqueros por la noche, porque no se apartan, pero vamos... He ido tres veces de regatas y tres de paseo.
-¿No piensa en dar la vuelta al mundo ahora que está jubilado?
-¡¡¡Qué va!!! Ni loco. No lo hubiera hecho ni ahora ni antes. Para ser un navegante en solitario tienes que tener una madera especial porque las pasas canutas. Yo saliendo del puerto de la Cadena ya desconecto. Con poner las velas a punto y que el barco corra tengo bastante.
-¿Tiene algo en común con el capitán Ahab de 'Moby Dick'?
-No, en absoluto. Nada que ver.
-¿Qué es una suerte?
-Tener el mar a 40 minutos. Ni con el mejor contrato del mundo me iría a vivir a Madrid. Aquí tienes calidad de vida. En eso sí que soy muy burgués, porque me gustan los deportes. Juego todas las semanas al tenis, y ahora me estoy aficionando al golf (me dice con la boca chica).
-¿Le duelen los ojos en la calle?
-Si te digo la verdad, es una de las cosas que me hace llorar, ver la estupidez urbanística, por qué tenemos que hacer las cosas mal pudiendo hacerlas bien. Mira el ensanche de Murcia, que en el plan anterior estaba preparado para crecer hacia el norte por rodajas. Y así empezó Juan Carlos I y Juan de Borbón. Pero todo eso desapareció y ahora está todo a medio urbanizar desde Murcia a la autovía, todo son bloques sueltos. Eso es imposible de terminar y de mantener.
-¿Con qué se entretiene?
-Me gusta mucho el bricolaje. He restaurado cuatro sillas de mis abuelos, de esas sillas de director de cine que no se ven ya en ningún lado, de madera de haya, comodísimas. Y con la moto, que cada año le cambio una cosa. Es como la de 'Vacaciones en Roma', una Vespa primavera. Cada vez que la saco me la quieren quitar.
-¿Tiene placeres ocultos?
-Hago la compra y la comida. De este mundo hay pocas cosas que no me gusten. Voy a comprar pescado, cojo el recetario y a probar.
-¿Qué ciudades le emocionan?
-De las ciudades antiguas, mi ciudad es Persépolis. Lo que queda de ella. Y como ciudad me ha impactado mucho Buenos Aires, más allá de las capitales clásicas. De Europa, Berlín, donde está viviendo mi hijo, es una ciudad activa.
-¿Con qué esta ocupado?
-Intentando desentrañar qué son los restos arqueológicos romanos de La Manga. ¿Una ciudad? ¿Unas salinas? ¿Unas pesquerías? ¿Qué hace una ciudad a 3 metros bajo el mar? Yo me inclino porque fue un campamento romano para el asalto a los carthagineses. Estoy con el periplo de Avieno, que me despista, y no es descartable que fuera Tartessos. Hay muchas coincidencias.
-¿Quiere aprovechar para lanzar un mensaje al mundo?
-(Ríe) ¡¡¡¡Dios me libre!!!!


* La Verdad - MANUEL MADRID - 26.8.13
Foto: Mar Menor (Murcia), aérea - el país



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La revista 'Forbes' se mofa del Gobierno español por poner un “impuesto al sol”

No es para menos que se rían del gobierno, tras años de luchar por las energías renovables, sobre todo la solar, como opción lógica a la era del petróleo; ahora llega el infumable ministro Soria, imputado en Canarias por delitos urbanísticos, y de un plumazo se carga las ayudas a la energía solar y, además, las penaliza, justo cuando estaban dando un rendimiento óptimo en sus aspectos técnico y económico. Este era un país puntero en energía solar, creando riqueza, y ahora estamos otra vez a la cola. Reírse por no llorar. Es normal que critiquen a este gobierno desnortado y partidista.
"ELCONFIDENCIAL* : La batalla de los inversores en energías renovables contra el Gobierno español ha llegado a uno de los medios más poderosos del mundo, la revista Forbes, que elabora el famoso ranking de las mayores fortunas del mundo. Así, ha publicado un artículo en el que ridiculiza a nuestro Ejecutivo por la ocurrencia de “poner un impuesto al sol” ante la falta de ideas para reducir el déficit eléctrico, con lo que se alinea con los fondos norteamericanos perjudicados por la reforma. El artículo es obra de Kelly Phillips Erb, especialista en fiscalidad de Forbes. Tras explicar que España es uno de los países con más horas de sol del mundo y que, por tanto, es lógico que haya impulsado la energía solar hasta colocarnos como uno de los primeros del mundo en capacidad fotovoltaica instalada, añade que eso ha provocado una sobrecapacidad respecto a la demanda de más del 60%.
Y asegura que eso es lo que explica el déficit de tarifa de 26.000 millones (sin entrar en ninguna de las otras causas de este déficit más allá de las primas a la fotovoltaica).

Para solucionar este problema, continúa Phillips Erb, la vía elegida por España es imponer “impuestos y multas increíblemente onerosos”, y los impone precisamente sobre el comportamiento que ha estado incentivando y subvencionando durante más de una década: el uso de paneles solares. Y ahí es donde hace sangre: “Parece que los miembros del Gobierno se quedaron sin ideas, miraron al cielo un día y pensaron “¡Ya lo tengo! ¡Pongamos un impuesto al sol!””.

Esta experta va más allá en su mofa y cuando se refiere a “los esfuerzos de reforma” añade “léase medidas desesperadas”. Critica también las medidas contra el autoconsumo como la “prohibición” de vender la energía sobrante a las eléctricas y, sobre todo, la obligación de conectar todos los paneles solares a la red con amenaza de multas de hasta 30 millones.

Aquí de nuevo se mofa del ministro de Industria, José Manuel Soria: “Esta clase de cifra es tan inabarcable para una persona media que es casi como si se la hubieran sacado de la manga en una conversación como ésta: “Ponemos 10 euros?” “Qué va, eso es muy poco.” “¿Qué tal 100 millones de euros?” “No, no, eso es muchísimo.” “¿30 millones de euros? “Sí, eso suena bien””.

Phillips Erb acusa a Soria de favorecer a las eléctricas con esta medida, que pretende asustar a los ciudadanos y hacer imposible el autoconsumo porque sale más barato seguir comprándosela a la compañía que le toque. E incluso se hace eco de las palabras de Teresa Ribera, secretaria de Estado de Medio Ambiente con el Gobierno de Zapatero, en las que asegura que la reforma es “una seria invitación de Gobierno a los ciudadanos para que se vuelvan antisistema”.

El 'lobby' de los fondos estadounidenses

Más allá de las ridiculizaciones, con esta columna Forbes se alinea con los fondos norteamericanos que han invertido fuertes cantidades en energías renovables atraídos por las primas del anterior Ejecutivo y que ahora se rebelan contra este cambio de las reglas del juego “a mitad del partido”. Como ha venido informando El Confidencial, estos fondos están dispuestos a presentar grandes litigios contra España por lo que consideran una “expropiación progresiva” y una violación del principio de seguridad jurídica.

Lo cierto es que la reforma energética aprobada por Soria en julio reducirá la rentabilidad garantizada a los productores de fotovoltaica hasta el entorno del 7,5% -en la práctica no irá más allá del 5% porque el propio Gobierno estimará los costes en que han incurrido estas instalaciones- durante toda su vida útil. Eso significa que las que tuvieron una rentabilidad de dos dígitos en los primeros años con el sistema socialista verán reducidas drásticamente sus retribuciones a futuro, lo que hará inviables muchas de estas inversiones. Porque, además, lo normal es que se hicieran con porcentajes de deuda (apalancamiento) de hasta el 80%, que tienen que devolver.

El problema es muy grave porque estamos hablando de 50.000 huertos solares en los que, además de los fondos norteamericanos y las eléctricas españolas, están presentes muchos inversores individuales. Estos damnificados se comparan con los afectados por las preferentes de la banca nacionalizada y están dispuestos a judicializar el sector eléctrico para aguantar hasta que el PP pierda las elecciones y ocupe el Gobierno un partido más sensible a sus intereses.


* El Confidencial - Eduardo Segovia - 25.8.13
Foto: Instalación de paneles solares. (Efe)

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Greenpeace pide a Andalucía y ayuntamientos declararse “insumisos” ante la Ley de Costas

La organización independiente Greenpeace reclama a las autonomías que lleven a cabo normativas "más benevolentes" con la protección del medioambiente. Ya ha denunciado en numerosas ocasiones la nueva Ley de Costas del gobierno 'popular' por reducir las zonas de dominio público, desproteger los humedales y aumentar las concesiones a industrias y viviendas que tenían que ser demolidas a partir de 2018. Ahora pide a los gobiernos autonómicos y a los ayuntamientos más concienciados que no la apliquen en su territorio.
"INFOLIBRE* : La organización ecologista Greenpeace ha pedido este sábado a la Junta de Andalucía y a los ayuntamientos de la comunidad autónoma que se declaren "insumisos" y no apliquen la modificación de la Ley de Costas aprobada por el Gobierno de la Nación por considerar que "sólo lleva a continuar con la especulación y la destrucción del litoral". El delegado de Greenpeace en Andalucía, Juan de Dios Fernández, ha valorado que el Ejecutivo autonómico tomase la decisión de recurrir la reforma de la Ley de Costas ante el Tribunal Constitucional, pero ha animado al gobierno de coalición que integran PSOE-A e IULV-CA a dar un paso más y declararse "insumiso" en la aplicación de una normativa que "atenta contra la protección medioambiental" del litoral andaluz.

En declaraciones a Europa Press, Fernández ha subrayado además que la modificación legal promovida por el Gobierno de Mariano Rajoy no sólo constituye "un absoluto fracaso desde el punto de vista medioambiental", sino también desde la perspectiva "social y económica".

Proteger al menos los 500 metros de litoral

En la misma línea, Pilar Marcos, representante de Greenpeace a nivel estatal, también ha instado a la Junta a que su rechazo a la modificación de la Ley de Costas impulsada por el Ejecutivo central "no se limite solo palabras y se traduzca en una actuación contundente". En este sentido, ambos ecologistas han hecho un llamamiento a las comunidades autónomas para llevar a cabo normativas "más benevolentes" con la protección del medioambiente, y en el caso de los ayuntamientos, que "se declaren insumisos y protejan los primeros 500 metros de litoral por el bien del hoy y de las generaciones futuras".

La Junta de Andalucía ha puesto en marcha el Plan de Protección del Corredor del Litoral Andaluz que, según Greenpeace, "aún sin ser una medida óptima porque contempla la construcción de 55.000 viviendas nuevas, lo que es una barbaridad teniendo en cuenta la situación del litoral, sí es una mejora respecto a la actual Ley de Costas".

La modificación de la Ley de Costas llevada a cabo por el Gobierno de Mariano Rajoy permite a los ayuntamientos, en caso de que estos lo consideren necesario y previa petición al Ejecutivo, reducir la protección del litoral de 100 a 20 metros. "Este ha sido el argumento que ha usado la Junta para interponer recurso de inconstitucionalidad a la nueva Ley", ha cerrado Marcos.


* InfoLibre - 24.8.13
Foto: Ley de Costas, amnistía edificios - lamarea



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España vende a Gibraltar las rocas que usa para ganar ilegalmente terreno al mar

En el caso Gibraltar lo de menos es la soberanía de la Roca, lo que está detrás es un negocio puro y duro en el que participan empresas españolas, con el gobierno haciendo la vista gorda, por mucho que protesten aparentemente por la banderita. Pasa con los áridos que llegan al peñón para fines ilegales, como con el 'bunkering' petrolero y, sobre todo, con el paraíso fiscal de la colonia, del que también salen favorecidas ciertas sociedades españolas que practican una doble ética. Y el medio ambiente ya sabemos lo poco que le importa este gobierno con el ministro A.Cañete a la cabeza.
"ELCONFIDENCIAL* : El Gobierno presentó el pasado día 6 una nota verbal de protesta ante el Reino Unido por la construcción de un espigón en Gibraltar que se adentra de forma ilegal en aguas españolas, y en el que las autoridades del Peñón pretenden construir un complejo inmobiliario que ha sido bautizado como Eastside Project o Cabo Privilegiado. Pero es precisamente una empresa española, la Compañía General de Canteras, la que está suministrando a la colonia británica las rocas y áridos empleados para ganar terreno al mar.

El material, que se transporta a Gibraltar en grandes camiones, procede de la cantera de La Utrera, situada en el límite entre los municipios malagueños de Casares y Manilva. El yacimiento, que ocupa una extensión de más de 30 hectáreas, se hunde en las entrañas de la Sierra de Utrera, un paraje de gran diversidad ecológica y uno de los contados valles de roca caliza que aún quedan en España. Las frecuentes protestas de grupos ecologistas, vecinos y agricultores en defensa de ese paraje natural no sólo no han frenado la extracción, sino que la Compañía General de Canteras ha logrado que la concesión de explotación se haya renovado hasta el año 2038.

La ilegal expansión territorial del Peñón con material de relleno procedente de la cantera de La Utrera y otras cercanas no es nueva, aunque se ha intensificado en los últimos meses. La usurpación de territorio marítimo por parte de Gibraltar comenzó a ser notable a partir de 2006, y ya en 2008, según las fuentes consultadas, el transporte de rocas y áridos a la colonia británica se disparó, coincidiendo con la construcción de la urbanización Ocean Village, en la zona oeste del Peñón y muy cerca del aeropuerto, cuya única pista también se adentra parcialmente de forma ilegal sobre terreno ganado al mar en la bahía de Algeciras.

El Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero miró hacia otro lado mientras Gibraltar se expandía mar adentro, de forma lenta pero inexorable, en aquellos años. El PP, entonces en la oposición, puso el grito en el cielo; pero desde que Mariano Rajoy llegó a la Moncloa, el Ejecutivo gibraltareño de Fabian Picardo ha seguido sacando tajada de la pasividad española. Hasta que, a comienzos de este mes de agosto, las hostilidades entre Madrid y Londres se desataron con una virulencia desconocida desde hace décadas. Y a partir de ese momento se acabó, supuestamente, el hacer la vista gorda. Pero sólo de forma parcial, porque los camiones con material de la Compañía General de Canteras han continuado llegando al Peñón hasta esta misma semana.

Gibraltar no tiene aguas territoriales más allá de las que abarca el recinto del puerto, pero la colonia británica, con el asentimiento de Londres, reclama 15 millas náuticas. Los sucesivos Gobiernos españoles, apelando al Tratado de Utrecht, jamás han reconocido al Peñón jurisdicción alguna sobre esas aguas. Sin embargo, la política de hechos consumados aplicada por el Reino Unido le ha llevado a denominar ese espacio marítimo como British Gibraltar Territorial Waters ('Aguas Territoriales Británicas de Gibraltar'). Algo similar a lo ocurrido con la ampliación del aeropuerto de la Roca sobre aguas españolas.

La paradoja es que, pese a que los beneficios de la venta de material a Gibraltar para su expansión territorial se los lleva una empresa española, el Gobierno español se ha quejado al menos en dos ocasiones ante el Ejecutivo de David Cameron por unas prácticas que considera "inadmisibles". El Consejo de Ministros aprobó el pasado mes de noviembre un real decreto que crea una zona de especial protección medioambiental en Gibraltar, y que prohíbe expresamente construir en el enclave donde se va a levantar el complejo inmobiliario de Cabo Privilegiado.

El pasado martes, sin embargo, el Ministerio del Interior pareció reaccionar y ordenó a la Guardia Civil que vete el paso a Gibraltar de camiones cargados de arena procedente de la duna de Valdevaqueros, en la localidad gaditana de Tarifa. Esa arena, al igual que las piedras y áridos traídos desde la cantera de La Utrera, en Málaga, está siendo utilizada por las autoridades del Peñón para ganar terreno al mar en la Cala Este de la colonia, la que mira hacia Sotogrande y el mar de Alborán. La decisión de Interior se ha tomado después de que la Fiscalía de Medio Ambiente haya incoado diligencias contra el Ayuntamiento de Tarifa, gobernado por el PP, por la venta de esa arena.


* El Confidencial - José L. Lobo - 22.8.13
Foto: Trabajos de relleno en la parte este de Gibraltar. (EFE)

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El sociólogo Lewis Mumford en las ciudades

El neoyorkino Lewis Mumford (1895-1990) fue un renombrado sociólogo y urbanista que escribió sobre todo acerca de la técnica, la ciudad y el territorio, con obras famosas como 'La Historia de las utopías' o 'El mito de la máquina', y que fue considerado el último gran humanista del siglo XX. Mumford no abogaba por un rechazo a la tecnología sino por la separación entre tecnologías 'democráticas', que son aquellas que están acorde con la naturaleza humana, y tecnologías 'autoritarias', las que son tecnologías en pugna, a veces violenta, contra los valores humanos. Todo un modelo todavía para explicar el desastre que está ocurriendo actualmente.
"DIAGONAL* : De nuevo es la editorial 'Pepitas de Calabaza' la que nos sorprende con otro de los grandes libros del escritor norteamericano L.Mumford: 'La ciudad en la historia', obra de la que ya se conocía una antigua traducción al castellano, pero que la editorial riojana se ha ocupado de actualizar y revisar para ponerla a disposición del lector. Que un pequeño proyecto editorial siga insistiendo en editar lo mejor del legado de Mumford tiene su gracia, en un momento en que las universidades y los grandes bloques editoriales no parecen mostrar un particular interés en pensadores que escribieron su obra a contracorriente del siglo XX.

Mumford murió antes de poder asistir a la consolidación de la megalópolis informatizada en la que se ha convertido nuestro planeta. En las páginas finales de La ciudad en la historia, hablaba con inquietud e ironía de esa ciudad-oficina, gran centro burocratizado en torno al cual todos los restos de vida comunitaria y autónoma debían girar o ser aniquilados. En ese sentido, Mumford decepcionará a aquellos que en su libro busquen una confirmación para sus sueños de utopías urbanas. Ya a finales de los años 50 del pasado siglo Mumford constataba, en efecto, que las ciudades del occidente desarrollado habían emprendido un rumbo desbocado hacia la nada, empujando sus límites exteriores sin orden ni concierto, destruyendo la periferia y el ámbito rural y, por tanto, sembrando las semillas de su propia extinción.

En 1960, de forma serena, Mumford levanta el acta de defunción de la ciudad, no sólo como espacio físico, sino como proyecto de la modernidad. Porque Mumford no rechaza sin más la ciudad, no es un eremita que busca la salida al campo, el exilio, el retiro espiritual. La ciudad en la historia es tanto la condena de la ciudad industrial y postindustrial, como la apasionada defensa de lo que la ciudad pudo ser o hubiera podido ser si las ambiciones del Poder no hubieran actuado sobre el destino de la humanidad.

Pero Mumford no se deja llevar por un revisionismo al uso. Hay que recorrer las páginas de este libro para advertir su amor por las formas urbanas del pasado, viendo en ellas, como él pudo ver, la aspiración colectiva a una vida más bella y justa. Aspiración frustrada por las élites gobernantes, por el Estado naciente, por la Babilonia sin jardines, por la megalópolis amorfa de la era tecnológica... En el pasado de la ciudad, Mumford ve la realización de una idea y todas las dimensiones políticas y civiles de esta idea. En ese sentido, las páginas que dedica a Venecia son ejemplares. En
especial cuando modula su comentario acompañándolo de la Utopía de Tomás Moro. En efecto, la hermosa y rica Venecia no puede ocultar los desmanes e intrigas del poder, la guerra y la conspiración. Como Mumford señala, Venecia no aspiraba a ser la ciudad ideal pero... ¿lo era la utopía de Moro? Si Venecia muestra un colorido, variedad y abundancia teñidas de sangre y despotismo, la justa y cívica utopía de Moro asusta por su tétrica regimentación y su orden cerrado. Mumford no se engaña. Nos muestra siempre la tensión entre la realidad y el ideal. No oculta los elementos de su descubierta, los deja a la vista para que podamos interpretarlos libremente.

Pero en la evolución de las formas urbanas Mumford no deja de advertir una evolución del culto al poder centralizador. Poder militar y financiero, burocrático y policial. Es esto lo que nos seduce de su libro. La ciudad, a través de la historia, se va consolidando como centro indiscutible de poder y, para lograrlo, es necesario que asfixie todas las otras posibilidades de vida colectiva que subsisten a su alrededor. Evidentemente, los avances técnicos, con su régimen de explotación cada vez más intensivo de energía, permitirán que la ciudad se expanda de una forma inédita.
Las implicaciones estéticas que Mumford saca de estos cambios son fascinantes. El espacio urbano se amplia y traduce ese dominio que ahora ejercen las ciudades sobre el resto del orbe. Se rompen los límites, la perspectiva se dispara. A la abstracción en las formas estéticas seguirá la abstracción manifestada en las nuevas formas de acuñar moneda y medir el tiempo. Las líneas alargadas de las nuevas avenidas de la ciudad barroca mostrarán este gusto por el espacio sin límites.

En la historia narrada por Mumford, la ciudad avanza hacia la mecanización y la muerte de sus potencialidades más genuinas. Las páginas finales de su obra muestran una actualidad arrolladora porque la ciudad hipertrofiada e inhumana que describe es ya, en muchos aspectos, la ciudad misma en la que habitamos. Uno de los méritos de Mumford es el de permitirse hablar de la ciudad en términos “biológicos” o, como diríamos hoy, en términos de “sostenibilidad”. Siendo Mumford un discípulo de Patrick Geddes, no se le escapa que la ciudad es como un gran organismo vivo que necesita reponerse, descansar y recuperarse. La gran burocracia, los sueños de papel, apenas ocultan ese metabolismo frenético y despilfarrador que supone la gran ciudad moderna. Evacuación de residuos, abastecimiento de agua y energía, servicios de transporte... el fulgor de la ciudad depende de todo ello si quiere existir. Sus gestores parecen haberlo olvidado al diseñar la megalópolis que va absorbiendo todo lo que no es ciudad... como dice Mumford: “Esto señala el cambio de un sistema orgánico a un sistema mecánico, de un crecimiento con sentido a una expansión sin finalidad.”

Las páginas finales del libro de Mumford, donde nos habla del mito de la megalópolis son por todo ello una llamada a la sensatez. Sobre todo cuando nos avisan de que la Megalópolis se presenta como un gran cerebro y nos recuerdan que el cerebro no puede crecer a costa del cuerpo sin anunciar la catástrofe. En la época de internet, de la sociedad de la información y de la “economía inmaterial”, ¿no constituye todo ello un lúcido aviso que no deberíamos desoír?


* Diagonal - José Ardillo - 15.8.13
Foto: Ilustración: Pedro Peinado.

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La Diputación de Málaga se compra un edificio a sí misma para instalar un museo taurino

Rizando el rizo de la corrupción urbanística, una vez más. La Diputación 'popular' de Málaga se gasta más de 5 millones en comprar un edificio al Patronato de Turismo cuyo presidente es el mismo de la institución provincial. Además, después de llevar gastados ya más de 2 millones en la compra. Y lo hace aplicando el rodillo político, en contra incluso de la opinión del propio interventor de la Diputación. Está claro que hay demasiadas instituciones políticas para poder especular 'partidistamente' con el dinero de todos.
"ANDALUCES* : El equipo de Gobierno del PP en la Diputación de Málaga, presidida por el también presidente del PP en la provincia, Elías Bendodo, ha decidido gastarse 5,2 millones de euros en comprar el edificio que sirve de sede al Patronato Provincial de Turismo de la Costa del Sol, cuyo presidente es él mismo y que fue inaugurado hace cinco años tras un coste total de adquisición del local, edificación y mobiliario de unos 6 millones de euros, una inversión iniciada en la etapa del socialista Juan Fraile como presidente de la Diputación. De esta cantidad, al Patronato de Turismo le quedan por pagar 3,6 millones de euros a razón de algo más de 400.000 al año mediante un crédito hipotecario.

El Patronato de Turismo de la Costa del Sol es una asociación privada sin ánimo de lucro dedicada a la promoción turística y declarada de interés público. La Diputación aporta el 90% de su presupuesto anual, mientras que el resto de ingresos provienen de empresas del sector turístico y otras administraciones para acciones promocionales. La imagen de este ente para la promoción turística es la figura del presidente de la Diputación de turno y la proyección personal del mismo allá donde la entidad actúe. De hecho los nombramientos de los gerentes del mismo son decisión del presidente de la institución provincial y suelen tener un marcado perfil político.

Si se atiende a que 9 de cada 10 euros del presupuesto del Patronato de Turismo lo pone la Diputación y a que del precio total del edificio, unos 6 millones de euros, ya se han pagado 2,4 millones, la Diputación ya habría desembolsado alrededor de 2,16 millones de euros por el edificio, a los que se sumarían los 5,2 millones de euros que ahora se destinan a la compra del inmueble. Casi 7,4 millones de euros en total.

La idea del equipo de Gobierno del PP en la Diputación es que la venta del edificio del Patronato de Turismo alivie las deudas del mismo y ayude a destinar más presupuesto en promoción turística. A los 3,6 millones de la hipoteca habría que sumar 1,2 millones de deudas con proveedores. La opción inicial era alquilar el inmueble o venderlo a un privado, pero finalmente ha sido la Diputación la que ha decidido asumir el coste de la compra después de dos años continuados de notable descenso en la aportación de la institución provincial al organismo que canaliza la promoción turística en la provincia. En 2010 y 2011 la inyección de la Diputación al patronato fue de 6 millones de euros cada ejercicio, mientras que en 2012 la cuantía bajó a 4,2 millones y en 2013 la cifra roza los 3,8 millones.

UN MUSEO TAURINO, LA APUESTA MILLONARIA

La apuesta por la que la Diputación ha decidido invertir 5,2 millones en comprar este edificio responde a la instalación en el mismo de un museo taurino que albergará la colección Juan Barco, compuesta por 1.400 piezas históricas valoradas en 6 millones de euros. Inicialmente, la instalación de la colección en el futuro museo se anunció con un coste de 1 millón de euros, pero el equipo de Gobierno cifra ahora en 100.000 euros los gastos de adecuación del inmueble como espacio museístico. El portavoz del PP en la Diputación, Francisco Salado, sostiene que el museo taurino traerá empleo y turistas a la provincia y generará riqueza por el gasto de los visitantes en el entorno del mismo.

No opina igual la oposición en la Diputación, que se ha opuesto a la compra del edificio. El portavoz del PSOE, Francisco Conejo, sostiene que el gasto que va a ocasionar a la institución provincial el museo taurino se podría destinar a actuaciones en materia de empleo y servicios en los municipios menores de 25.000 habitantes, la verdadera razón de ser de las diputaciones.

La portavoz de IU, Toñi Morillas, tira de ironía: “Bendodo va a gastar 5,2 millones de euros en un edificio para albergar el museo taurino que, como todos sabemos, es una cuestión muy necesaria para la provincia de Málaga”. Morillas lamenta que se pierda de vista las prioridades y que se destinen inversiones millonarias en un museo taurino que “generará escaso interés” y que duplica servicios culturales en la capital con el único objetivo de “hacer la campaña a Bendodo”, a quien se sitúa optando a la alcaldía en las elecciones de 2015.

EL INTERVENTOR DUDA DE LA PROCEDENCIA DE LA INVERSIÓN

Hay una duda más, esta vez colegiada, en la inversión del museo taurino. El encaje para destinar 5,2 millones a comprar la sede del Patronato de Turismo parte de una modificación de crédito de 7,2 millones de euros aprobada en solitario por el PP en la Diputación con el rechazo de la oposición. Los otros 2 millones de esta operación se destinan a la Oficina del Alcalde creada en el organismo provincial y cuya dirección recayó en el exárbitro, Antonio Jesús López Nieto. Un servicio para los municipios, según el PP, y un chiringuito para repartir subvenciones sin criterio y con escasa o nula capacidad de fiscalizar por parte de la oposición formada por el PSOE e IU.

Esa modificación de crédito proviene, según fuentes de Diputación, del Remanente Líquido de Tesorería tanto de la propia Diputación como de uno de sus entes asociados, el Patronato Provincial de Recaudación, que gestiona el cobro de impuestos y tasas a la mayoría de municipios de la provincia. Pues el interventor general de la Diputación ha dejado muy claro en su informe sobre estabilidad presupuestaria de la institución y de liquidación de cuentas de 2012 que no se hace responsable ni comparte las cuentas del interventor adjunto al Patronato de Recaudación y que se traducen en un ajuste con cargo al Remanente Líquido de Tesorería de 13 millones de euros concluyendo, en un informe sin firmar, que el ente asociado liquida sus cuentas en estabilidad presupuestaria sin necesidad de financiación. El interventor general de la Diputación, su superior jerárquico, no se lo cree.

El interventor general de la Diputación insiste rotundamente en su informe sobre la ocultación de información por parte del interventor del Patronato de Recaudación y señala que “no comparte la procedencia de dicho ajuste”. A lo que añade que “la procedencia o no de dicho ajuste no resulta ser un tema baladí” y que, de no practicarse el mismo, el ente asociado estaría en situación de falta de capacidad de financiación y debería someterse a la realización de un Plan Económico Financiero para garantizar su viabilidad tal y como establece el Real Decreto sobre Estabilidad Presupuestaria de 2007.

En el último pleno de la corporación supramunicipal en el que se tuvo conocimiento del informe del interventor, el equipo de Gobierno del PP lo valoró como un respaldo a su línea de actuación y subrayó el superávit de la institución, que asciende a 49 millones de euros, incluyendo los entes asociados. Por su parte, el PSOE ha pedido una auditoría tanto del Patronato de Recaudación, como de la Sociedad de Planificación y Desarrollo (Sopde) y la Empresa Provincial de Vivienda (Emprovima), ya que las advertencias del interventor general de la Diputación también afectan a estos dos organismos dependientes de la Diputación.


* Andaluces Diario - ANTONIO CHAVES / Málaga / 12 Ago 2013
Foto: Antigua sede del Patronato de Turismo de la Costa del Sol. // DANIEL PÉREZ

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O Grove.- La Xunta salva del derribo a 52 chalés de lujo en primera línea de playa

Un pelotazo urbanístico que viene de hace 20 años, nada menos, cuando se concedió una licencia ilegal para este complejo de lujo en 1ª línea de playa en el municipio de O Grove (Pontevedra). Después de varias sentencias judiciales contrarias (incluso del Supremo) parecía que el derribo estaba cerca; pero ahora llega la Xunta 'popular' y, valiéndose de artimañas inconcebibles, pretende salvar al complejo de chalés de lujo bajo un uso 'hotelero'. Detrás de este oscuro asunto está claro que existen fuertes intereses políticos y ya veremos cómo acaba todo.
"ELPAÍS* : Uno de los paradigmas de ilegalidad urbanística en los últimos años, que más sentencias y resoluciones administrativas, ha motivado se salva al fin de la demolición que en marzo de 2010 había ordenado la Axencia de Legalidade Urbanística de la Xunta (APLU). La urbanización de lujo que se levantó en un privilegiado montículo frente a la playa de Raeiros, en O Grove, permanecerá en pie si se ajusta a la licencia de apartotel solicitada, perdiendo así el uso residencial prohibido por la Ley de Costas y el planeamiento municipal, y que de forma encubierta desarrolló la promotora para vender 52 chalés adosados, algunos al precio de 400.000 euros.

Este proceso administrativo que dio lugar a múltiples interpretaciones sobre el futuro de Raeiros ha tomado el camino más corto para convertirse en un contencioso inútil para los promotores y ya cerrado a instancias de la justicia. Tanto las resoluciones de la APLU en 2007 y 2010 como las sentencias posteriores del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) y del Supremo, abrieron implícitamente la puerta al derribo de la urbanización aunque en ninguna resolución judicial se mencionó expresamente la demolición de lo construido que pudiera deducirse del cumplimiento de “restituir la parcela a su estado original”, según ambos fallos.

Tras analizar el dictamen concluyente del Tribunal Supremo de mayo pasado, el equipo jurídico de la Xunta entiende que obligando a la promotora Inproin Galicia, SL y a los propietarios a registrar la parcela como apartotel con destino turístico se cumplen todos los preceptos legales. Para la agencia urbanística no se cuestiona lo construido, o sea, los 52 chalés, sino el uso residencial o comunidad de propietarios de parcelas independientes e indivisibles que se le ha dado a la finca y que derivó en un flagrante incumpliendo de la licencia municipal y autonómica solicitada en 1992.

Raeiros dejará de ser una zona residencial para convertirse en otra de uso hotelero, lo que en realidad tenía que haber sido conforme a la licencia. Por tanto, se anula la división horizontal de la parcela matriz que prohíbe el suelo rústico sobre el que se construyó la urbanización. Superado el largo camino del contencioso con la Xunta, la promotora, sin embargo, podría verse abocada a otro por la vía penal si los propietarios consideran que han sido estafados. La Xunta ya envió notificaciones a todos los afectados donde se les informa de la resolución administrativa y se les requiere a dar cumplimiento a la sentencia del Supremo bajo apercibimiento de sanciones económicas si no cumplen la orden y los plazos establecidos. Además de ajustar el uso de la parcela a la licencia urbanística, deberán comunicar al registro de la propiedad de Cambados la “imposibilidad jurídica de división, segregación o parcelación de la finca, dado su carácter indivisible”.

La reciente sentencia del Supremo, que confirmó la anterior del TSXG de 2010, concluye que la parcelación urbanística en Raeiros fue realizada de “forma encubierta”, lo que supone “incumplimiento de las condiciones bajo las que se concedió la licencia”. El tribunal desestima los argumentos de la promotora que ha insistido una y otra vez en que Raeiros “no es un complejo inmobiliario”. Para el Supremo “se trata de suelo rústico protegido de la costa y no puede ignorarse que, aunque se mantenga formalmente la unidad del inmueble, se produce la división para el aprovechamiento de la finca de un complejo inmobiliario mediante un artificioso juego combinado de la división horizontal y las participaciones societarias de la sociedad civil creada al efecto por la promotora Sociedad Civil Complejo Turístico Raeiros”.

Durante casi dos décadas esta urbanización estuvo rodeada de polémica por la llamativa ilegalidad y por los vínculos políticos de algunos de sus propietarios. En este tiempo, la promotora cambió de nombre en varias ocasiones. Al frente de la sociedad Inproin Galicia, SL figura Fernando Varela, hermano del exconselleiro de Cultura Roberto Varela.

La orden de demolición

El 2 de marzo de 2010, el entonces director de la APLU, Hipólito Pérez —nombrado por el bipartito— ordenó la demolición de Raeiros sin temblarle el pulso. Estampó su firma en la resolución días antes de abandonar el cargo. El depuesto técnico fue sustituido, tras la victoria electoral del PP, por Encarnación Rivas, hasta la fecha máxima responsable de Urbanismo de la Xunta. La promotora había tenido sucesivos apercibimientos para que cumpliese con la orden dictada por la Dirección Xeral de Urbanismo el 30 de abril de 2007 y de los que hizo caso omiso, incumpliendo los plazos y las multas impuestas.
Para entonces, la promotora ya había recurrido el expediente abierto por el bipartito ante el TSXG y acudió también al juzgado de lo contencioso de Pontevedra para paralizar la orden de demolición. Doce días antes de que el tribunal se pronunciase a favor de la APLU, un juez revocó la orden de derribo. Ese fallo declaró nulo el acto de demolición de los 52 chalés y ha permitido que Raeiros pueda funcionar en el futuro con usos hoteleros permitidos y no residenciales, individuales y prohibidos. Por último, el 5 de mayo pasado, el Supremo corroboró la sentencia del TSXG pero sin mencionar de forma expresa el término derribo.


* El País - ELISA LOIS - 16.8.13
Foto: Urbanización de Raeiros, en O Grove (Pontevedra) / CARLOS PUGA

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Aeropuerto de Alicante-Elche: 628 millones de euros y dos terminales cerradas

Siguiendo con el despilfarro brutal en infraestructuras de transporte se llega al colosal aeropuerto de Alicante, desproporcionado para el tráfico que soporta, habiéndose inaugurado, además, recientemente la línea del AVE a Madrid, con lo que perdido clientes en una muestra más de la delictiva planificación e irresponsabilidad por parte de las administraciones central y autonómica.
"ELDIARIO* : El actual aeropuerto de Alicante está situado en los mismos terrenos que en 1919 utilizaban los aviadores de las líneas aéreas Letécoère en sus vuelos para transportar correo entre Toulouse y Casablanca, empleándolo como escala para el repostaje de los aviones y descanso de los pilotos, una situación que se alargó hasta el estallido de la Guerra Civil Española. La aviación militar no usó los terrenos de la aerolínea francesa, sino que construyó unas nuevas instalaciones en La Rabasa, a cinco kilómetros de la ciudad de Alicante, que al finalizar el conflicto se convirtió en un aeropuerto de uso conjunto civil y militar. Sin embargo, a partir de los años 60 y por sus dimensiones, se evidenció que no era el aeropuerto del futuro para la zona, sobre todo a partir del primer boom turístico de la Costa Blanca.

Así, en el “plan de aeropuertos 1964-1967” del Ministerio del Aire se contempló la construcción de un nuevo aeropuerto, para el que se volvieron a poner los ojos en los terrenos usados por los primeros aviones-correo: El Altet, que recibió el primer vuelo de su nueva etapa el 4 de mayo de 1967, con el aterrizaje de un Convair de la compañía Aviaco que cubría la ruta Madrid-Alicante-Barcelona-Alicante-Madrid, seguido del primer desplazamiento chárter de la compañía Britannia, desde el aeropuerto de Luton, primera muestra de una larga relación, ya que actualmente los vuelos desde y hacia Gran Bretaña suponen más de la mitad del tráfico de pasajeros en esta instalación.

En sus primeros días el número de viajeros que usaron el aeropuerto creció exponencialmente porque hasta entonces todos los vuelos procedentes del extranjero con destino a la Costa Blanca utilizaban el aeropuerto de Valencia-Manises. El crecimiento fue tal que en 1972 se acabó construyendo, antes de lo previsto, una nueva terminal de pasajeros dedicada principalmente a los vuelos no regulares. Era un edificio modular idéntico al de otros importantes aeropuertos turísticos españoles como Palma de Mallorca, Girona o Málaga.

Las instalaciones fueron mejorándose con el tiempo, hasta que en 1996 se estrenó una moderna torre de control (que hubo de ser posteriormente reforzada) y de cara al pasaje se amplió y remodeló de modo integral la terminal de pasajeros, incluyéndose pasarelas de acceso directo a los aviones, ampliación de aparcamiento de vehículos y aeronaves, nuevos espacios comerciales y un nuevo edificio segregado para uso técnico. Esas instalaciones asumieron el tráfico regular y turístico que en 2003 alcanzó los 8,1 millones de pasajeros, convirtiendo a Alicante en uno de los aeropuertos más importantes de la península.

En 2004 se inició la construcción de una nueva terminal para asumir con más holgura el crecimiento previsto en el aeropuerto, que llegó a un máximo de 9,1 millones de pasajeros en 2008 (cifra que podía haber asumido perfectamente la terminal de 1996) y desde entonces ha vuelto a descender.

A pesar de ello, en 2006 se empezó a construir un nuevo edificio: una ambiciosa obra llamada NAT, Nueva Área Terminal, capaz de atender a 20 millones de pasajeros al año (2012 se cerró con 8,8) un proyecto en el que se han invertido 628 millones de euros y que fue inaugurado por José Blanco el 23 de marzo de 2011.

El nuevo edificio multiplicó por seis la superficie disponible en las terminales existentes hasta el momento (T1 y T2), edificios que en lugar de tener un uso alternativo, desde entonces están cerradas a cal y canto, llegándose a pensar en convertir una de ellas en un centro comercial de saldos (outlet), un proyecto que por el momento no ha pasado de ser noticia en la prensa local. El nuevo aeropuerto dispone de 98 mostradores de facturación, 26 puertas de embarque y 15 cintas de recogida de equipajes; tiene unas dimensiones colosales, con techos altísimos y 333.000 metros cuadrados en los que hay 12 puntos de restauración, que ocupan más de 3.000m2 y 19 tiendas, con unos 2500m2. En este último espacio se da el caso de que una vez superados los controles de seguridad el pasajero, en lugar de acceder directamente a la zona de embarque, es desviado obligatoriamente por un pasillo rodeado de todos los productos de la megatienda de World Duty Free Group, la antigua Aldeasa (empresa actualmente presidida por un antiguo Ministro de Fomento: Rafael Arias-Salgado), alargando el camino, se quiera o no, hasta las puertas de acceso a los vuelos.

Durante sus primeros meses de funcionamiento, buena parte de las instalaciones de la nueva terminal estaban literalmente forradas de carteles publicitarios de la CAM, la quebrada e intervenida Caja de Ahorros del Mediterráneo, incluidas las pasarelas de embarque que Ryanair, principal transportista de este aeropuerto. La aerolínea irlandesa se negó a usarla si no se bajaban las tarifas, amenazando con irse de Alicante, su medida de presión habitual en casi cualquier aeropuerto cuando las cosas no funcionan a su gusto.

En julio de este año, Alicante ha tenido el mejor mes de su historia, recibiendo cerca de 1,2 millones de pasajeros, un incremento debido a la apuesta de algunas compañías nórdicas por el destino, aunque a pesar de ello, los pasajeros que circulan por las nuevas instalaciones por primera vez quedan boquiabiertos ante techos altos, espacios inmensos y zonas despobladas de una terminal obra de Bruce Fairbanks, autor también del nuevo aeropuerto de Málaga y las torres de control de Santiago, Barcelona o Madrid. La que une Alicante con este último aeropuerto ha pasado de ser la tercera linea más importante en cuanto a número de pasajeros a caer hasta el puesto 12º, ya que el AVE Puerta de Atocha-Alicante, (infraestructura ferroviaria construida paralelamente a esta mega terminal, por unos 1.900 millones de euros), ha hundido la demanda, tal como pasó con Valencia o Málaga en su momento.

Por otro lado, desde el pasado 12 de julio y tras una intensa campaña de presión política por parte del ayuntamiento de Elche, el aeropuerto pasó a llamarse oficialmente Alicante-Elche, aunque en este caso Aena no ha querido poner ni un euro más a esa petición unilateral de la alcaldesa Mercedes Alonso García (PP). Esta argumentaba que la aparición del nombre de su ciudad en el nombre de la instalación sería un revulsivo para Elche. Así, se acordó que los más de 50.000 euros en que se ha estimado la modificación del nombre en los diferentes soportes del aeropuerto (una cifra pequeña en comparación con los 628 millones de inversión para la nueva área terminal) fuesen asumidos por el consistorio, aunque este, a su vez, ha enviado una carta a los empresarios locales en forma de ‘cepillo’ para que aporten esa suma, una iniciativa puramente política con un retorno muy cuestionable, que no ha sido muy bien recibida en estos momentos.


* El Diario - Javier Ortega Figueiral - 17.8.13
Foto: Aeropuerto de Alicante - Elche / AENA

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Santiago.- El juez ve fallos de seguridad e imputa a responsables de Adif

Aquí lo hemos repetido desde mucho antes que ocurriera el desgraciado accidente de Santiago: la infraestructura del AVE es un sinsentido con responsabilidades políticas graves. Y no solo por posibles fallos de seguridad, que también, sino por el despilfarro inmenso que ha supuesto para un país como el nuestro. Ya se verá en qué acaba esta imputación judicial, pero lo más importante es que llegue hasta la cabeza misma de su planificación y desarrollo, ya sea Adif, Renfe o el propio ministerio de Fomento. Hay responsabilidades públicas que no se pueden eludir.
"PÚBLICO* : El magistrado del Juzgado nº3 de Santiago de Compostela, L.Aláez, a cargo de la investigación del accidente del Alvia que el pasado 24 de julio acabó con la vida de 79 personas, ha dictado hoy un auto en el que llama a declarar en calidad de imputado al responsable o responsables de Adif de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Ourense y Santiago.

El magistrado ha apuntado que señalará la fecha de la citación como imputados a estos responsables una vez que el gestor ferroviario informe sobre la identidad de tales personas.

En el texto el juez indica que "aunque la causa esencial del descarrilamiento del tren Alvia ha sido la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón Amo por circular a una excesiva velocidad", la circunstancias en las que se produce el accidente "permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y, en definitiva, con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura" en ese tramo.

Referente a esa parte del trayecto, el juez destaca que "es evidente que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes".

Analizando todas las señales, Aláez considera que eran insuficientes y que las que había, como la señal de cambio de la velocidad máxima a 80 km/h que estaba a una distancia de entre 200 y 300 metros del inicio de la curva, "se muestra insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones de las personas que viajan en el tren".

Por eso considera que "se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de una previsible equivocación y no ha sido así".

El juez concluye respecto a los responsables de seguridad del tramo que "ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea, constitutiva de una imprudencia punible".

Por ello ha reclamado tanto a Adif como a Renfe informes técnicos, protocolos sobre seguridad y le ha pedido que notifiquen si han tenido conocimiento de alguna incidencia en el tramo del accidente. Esta petición se ha extendido también la Comisión Asesora de Seguridad en la Circulación Ferroviaria.


* Público - 20.8.13
Foto: Un tren Alvia pasa por la curva donde se produjo el accidente.XOAN REY/ELISEO TRIGO/EFE

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España paga por construir carreteras el doble que Alemania

Nuevo varapalo de la UE a la política de infraestructuras que se ha seguido en este país, ahora referente a las autopistas, donde somos campeones en número de kilómetros por habitante, pero también en el precio de los mismos. Es decir, se vuelve a la carga sobre el despilfarro español, dando un serio aviso de que, en adelante, no se van a permitir este tipo de obras sin justificación clara de un beneficio para los ciudadanos. En este punto hay que tener más exigencia pública y debatir alternativas de transporte al derrochador sistema actual del país.
"PÚBLICO* : España paga prácticamente el doble que Alemania por construir sus carreteras, según se desprende del informe especial '¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?' que ha hecho público el Tribunal de Cuentas Europeo, que precisa que "no existen pruebas" de que estas diferencias se deban a los costes de mano de obra. El informe analiza 24 proyectos financiados con fondos de Cohesión y FEDER en los que se invirtieron unos 3.000 millones de euros de los más de 65.000 millones que la UE ha destinado a este objetivo entre 2000 y 2013 (8.558 millones a España, el tercero que más recibió).

El organismo fiscalizador ha seleccionado únicamente proyectos de Alemania, Grecia, Polonia y España al aglutinar estos cuatro estados el 62% de los recursos.

La fiscalización reveló que todos los proyectos "aportaron capacidad y calidad a las redes viarias y permitieron reducir la duración del trayecto y mejorar la seguridad vial", aunque "los objetivos de desarrollo económico no eran mensurables y no se dispone de información sobre el impacto en la economía local o nacional" como puestos de trabajo creados o tráfico nuevo en tránsito.

Diferencias "significativas" en los costes

Además, el Tribunal destaca que existen "diferencias significativas en el coste" entre países, y reconoce tres categorías: el coste total del proyecto, el coste total de construcción, que elimina elementos como la supervisión o adquisición de terrenos y se centra en el precio de los materiales y los trabajos; y el coste de construcción de calzadas, que excluye la fase de planificación y supervisión, la ingeniería o los 'accesorios' como barreras y señales de tráfico y que es la que permite una mejor comparación.

De este modo, Alemania es el país más competitivo, al tener un coste medio total por cada mil kilómetros de 287.043 euros, que se quedan en 171.868 euros si se tiene en cuenta la construcción y en 87.217 euros si sólo se mira la calzada. España, por contra, es donde se paga más: hasta 496.208 euros medios de coste total, 369.501 euros de coste medio de construcción y 160.694 euros por coste medio de calzada, la única categoría en la que no es el país más caro, al quedar por delante de Polonia (163.370 euros).

No obstante, el Ejecutivo comunitario aporta algunas reflexiones al informe, destacando que uno de los proyectos españoles analizado dispara el coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada por el importante número de obras de ingeniería que incluye, y que sin él "la comparación daría cifras similares" a los resultados de los otros países.

En cualquier caso, el Tribunal señala que la importante diferencia entre el coste total de construcción y el de calzadas revela "un uso intensivo de obras de ingeniería" como puentes y túneles, aunque también precisa que la plataforma de puentes en España cuesta "mucho menos" que en los otros países -696,94 euros por metro cuadrado frente a los 1.331,63 euros de Alemania- a consecuencia, fundamentalmente, de que el hormigón es más barato.

Otro valor de referencia que tiene en cuenta el organismo fiscalizador es el coste de uso, que relaciona el precio del proyecto con el número de usuarios de la vía. Sin embargo, "no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas" y el uso real ha sido "considerablemente inferior".

Aunque esto se produjo de forma generalizada en todos los proyectos analizados, el coste de uso más bajo también se registró en Alemania y el más caro, en España, donde también se encuentra la carretera con mayor coste por usuario de las 24 analizadas.

Otros aspectos que encarece la construcción de carreteras son, por ejemplo, desarrollar los proyectos en terrenos no urbanizados o remodelando carreteras ya existentes, lo que puede encarecer el coste hasta prácticamente el doble; o elegir autopistas "incluso en los tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico" y su coste es un 43% inferior.

Asimismo, los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23%. En países como España o Grecia esto resulta especialmente gravoso ya que, al contar con un sistema de actualización de precios a la inflación, "cuando más duraba el periodo de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas".

Según el informe, el retraso medio era de tres meses en Polonia, de siete meses en Alemania, de once meses en España y de 16 meses en Grecia, plazos que podían incluso superarse en caso de proyectos que incluyeran procedimientos de expropiación y problemas de disponibilidad de áreas de trabajo, que pueden incrementar hasta en un año adicional la ejecución.

Recomendaciones del Tribunal

Ante estos datos, el Tribunal de Cuentas Europeo recomienda que la UE sólo cofinancie proyectos en función de la existencia de "objetivos claros con sus correspondientes indicadores del tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía". "Más grande no siempre significa mejor. Las autopistas sólo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad", afirma el responsable del informe, Harald Wögerbauer.

También sugiere a la Comisión Europea (CE) que analice las "considerables diferencias" de precio de las obras y promueva un intercambio de las mejores prácticas para que todos los estados apliquen las soluciones técnicas "óptimas" basadas en previsiones de tráfico "fiables", y plantea la posibilidad de crear una base de datos para toda la UE sobre costes unitarios para que los ingenieros que redactan los presupuestos para nuevos proyectos los usen de referencia y contribuyan así a que "los beneficiarios reduzcan los precios en las contrataciones públicas".

El Ejecutivo comunitario recoge en sus observaciones que la crisis económica, el precio del combustible o incluso el periodo del año (si es vacacional o no) puede haber influido en la desviación de las previsiones de tráfico, pero recuerda que la vida útil de este tipo de infraestructuras es de al menos 30 años por lo que los flujos se prevén para esa perspectiva a más largo plazo y no sólo para los primeros años.

Los seis proyectos españoles incluidos en el informe costaron un total de 3.058 millones de euros, el 44% de los cuales fueron cofinanciados por la UE. Se trata de tres carreteras en Andalucía y otras tantas en Extremadura, en concreto, al tramo de 3,6 kilómetros entre Castell de Ferro y Polopos de la Autopista del Mediterráneo (A-7), a los 9,12 kilómetros que unen La Herradura y Almuñécar en la misma vía, y los 1,68 kilómetros del nuevo puente sobre el río Genil y la conversión del paso a nivel en paso elevado sobre la vía ferroviaria en Loja.

Los proyectos extremeños son el tramo de 29,34 kilómetros entre Cáceres y Aldea del Cano en la nueva autopista A-66, los 21,42 kilómetros entre Hinojal y Cáceres en la misma vía, y la renovación de 14,62 kilómetros de la carretera local EX-385 en Jaraceijo para mejorar la accesibilidad al Parque Nacional de Monfragüe.

Hay que dar explicaciones
Sobre este informe, el portavoz adjunto de UPyD en el Congreso, Carlos Martínez Gorriarán ha registrado una pregunta parlamentaria dirigida al Gobierno para saber "a qué achaca" la diferencia existente entre los costes detectados por esta auditoría entre los proyectos de unos países y otros.

Además, pregunta al Ejecutivo si "considera eficiente el actual modelo de autovías en España" y se interesa por saber las conclusiones que el Ministerio de Fomento extrae de la lectura del documento del Tribunal de Cuentas Europeo.


* Público - EUROPA PRESS - 18/08/2013
Foto: Autopista vacía - aucosta

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“El año que viene veremos la playa Endesa o la playa Vodafone”

En pleno verano es lógico hablar del litoral y el impacto negativo que va a tener en poco tiempo la amnistía delictiva de la nueva ley Ley de Costas 'popular'. Y así como ya vemos estaciones de Metro como 'Sol Vodafone' en Madrid, pronto veremos playas como 'La Lanzada Endesa' o 'La Carihuela Movistar', por ejemplo. A continuación una entrevista con el Coordinador de Ecologistas, donde analiza este fenómeno privatizador alarmante.
"LAMAREA* : Habla de playas privadas y no le tiembla el pulso al señalar a empresarios afines al PP como los verdaderos interesados en que la reforma de la Ley de Costas sea ya una realidad. Theo Oberhuber, coordinador de Ecologistas en Acción, es una de las voces que representa el malestar de los grupos ecologistas y la oposición frente a una ley que, asegura, esta hecha a medida de los intereses económicos de unos pocos empresarios, tiene indicios de inconstitucionalidad por su “procedimiento de elaboración”, desprotege todavía más el litoral y privatiza espacios que hasta hace unos meses eran de todos.

¿Cuál ha sido la participación de los grupos ecologistas en la Ley de Costas?

No hemos participado en la elaboración, pero sí en el Consejo Asesor de Medio Ambiente [obligación por ley], donde criticamos la ley y conseguimos que se reuniese un grupo de trabajo. Ahí empezamos a plantear cosas como en base a qué criterios concretos se establecían las excepciones, pero antes de la segunda reunión ya se llevó el texto definitivo al Consejo de Ministros. No hemos tenido participación efectiva. El Ministerio ha tramitado una de las leyes más importantes para nuestro medio ambiente sin nuestra participación. El ministro nunca ha querido darnos vías de participación. Se ha visto que esta es una ley que viene a atender a intereses muy concretos.

Entonces, ¿quién ha elaborado la ley?

Nosotros no lo sabemos. Sí sabemos que hay mucha gente que ha participado, desde Abel Matutes, que se le ha llenado la boca hablando de ello, hasta algunos bufetes de abogados, pero el Ministerio nunca ha dado esa información. No sabemos quién la ha redactado exactamente. Lo que sí está claro es que han participado personas y diversos colectivos que ahora se ven claramente beneficiados por la ley.

¿Quién firma la elaboración de esta Ley?

Por lo que nosotros sabemos está directamente elaborada por el equipo oficial de abogados del Ministerio, no tenemos constancia de otras cosas. Eso sí, la elaboración del primer borrador de la ley se hizo de forma muy opaca sin dar vías de participación ni a ecologistas, ni a científicos o técnicos, y nos llegó un texto muy cerrado de golpe. Así como en otras leyes, como la Ley de Montes, sí tenemos posibilidad de hacer sugerencias, aquí no. Solo nos han dejado criticarla. No reconozco ni un guión, ni un párrafo, ni un punto, que tenga como origen las aportaciones que hemos hecho.

¿Por qué hay trece zonas amnistiadas?

No dan argumentos ni criterios. Los que están dando de forma pública se pueden aplicar a casi cualquier sitio. No son unas reglas específicas. Casi cualquier municipio podría utilizar ese tipo de criterios. Está claro que lo que han hecho es ver dónde hay intereses, dónde hay presiones, dónde llevaba años el PP presentando mociones… y ahí es donde lo han hecho.

¿Y no soluciona el problema de los afectados?

Es que no es cierto que se haya hecho para tener en cuenta a los problemas de las personas afectadas. Responde a intereses de empresarios, de grandes personas de los medios de comunicación, del sector empresarial, presiones que había desde hace años como la papelera en la ria de Pontevedra ENCE… Han venido a solucionar los problemas de los amigos o de los que apoyan al PP. Hablaríamos de Abel Matutes, de Villar Mir…

¿También del marido de María Dolores de Cospedal?

Podría ser, es uno de los que directamente se beneficia.

¿Cuál fue la actitud del PP ante la anterior ley de costas?

Se veía ya que había interés por algunos territorios, como Galicia o Valencia, donde venían haciendo comentarios o sugerencias. Pero no se podía pensar en un cambio de la Ley. El problema de la Ley de 1988 es que se ha aplicado muy mal por parte de las administraciones y por eso se ha llegado a esta situación. La han aplicado mal de forma intencionada para llegar a esta situación y ese comportamiento es tanto del PP como del PSOE. La exministra de Medio Ambiente Cristina Narbona tuvo problemas en su propio partido y el intentar aplicar la Ley influenció mucho su cese.

¿Veremos playas privadas antes que acabe el año?

Antes de que acabe el año no, pero el año que viene veremos la playa de Endesa o la playa de Vodafone. Esta ley establece las bases para que eso ocurra, pero dependerá de los gobiernos autonómicos o locales. Por ejemplo, la Junta de Andalucía, que es crítica con la ley y que la va a recurrir, está utilizando el argumento de la defensa de lo público y del medio ambiente, pero quisiera ver dentro de uno o dos años en qué sentido van sus actuaciones. Durante los últimos 20 años una de las peleas era lo de evitar las playas privadas. Durante dos décadas se ha querido evitar lo que precisamente ahora se hace al revés y se va a fomentar. Podemos encontrar que playas públicas tienen un uso privado durante dos meses, porque se instala un megaproyecto turístico temporal e impide el paso al público por ahí. Ahora existen playas de uso privado que son ilegales, pero que con esta ley podrán ser legalizadas.

¿Cree que es anticonstitucional esta ley?

Sí, totalmente, por eso los recursos. Pero creo que lo es, aparte de que hay problemas de competencias, por su tramitación misma, no tanto por la no participación de las organizaciones, como por la participación de sectores interesados y beneficiarios de la ley.

¿Y se puede demostrar?

Sí, en algunos casos. Podemos demostrar que Abel Matutes ha dicho que ha hecho la ley, que se beneficia de ella a través de Cádiz y Formentera, pero no podemos demostrar que él ha participado en ese artículo en concreto. Por lo tanto ¿eso por si solo da pie a una actuación ilegal? No lo sabemos.

¿Se están planteado elevar un recurso?

Nosotros lo que hacemos es denunciarlo a nivel europeo porque incumple varias directivas, podemos denunciarlo públicamente y lo que sí vamos a hacer es un seguimiento sobre el terreno de los proyectos concretos que se van a poner en marcha a partir de esta ley para denunciarlo.

¿Con qué directivas europeas entra en colisión?

A nivel europeo no hay una directiva específica de costas. Pero habría dos vías a través de las dos directivas de conservación de la naturaleza: de aves y de hábitat en las rías y los humedales. Es de forma indirecta, pero la normativa comunitaria sí que establece que tiene que haber un adecuado estado de conservación de varias zonas que con esta ley se van a degradar.


* La Marea - BERTA DEL RÍO | 08/08/2013
Foto: La reforma de la Ley de Costas legitimará construcciones que, con la anterior ley, no podrían terminarse. BIEL ALIÑO

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La burbuja del ladrillo llenó de edificaciones el 20% del litoral gallego

Teniendo en cuenta las peculiaridades de la costa gallega, con sus rías y abrupto territorio, resulta muy preocupante esa cifra del 20% de ocupación urbanística en los primeros 500 metros. Lógicamente hay bastante diferencia entre unas comarcas y otras, destacando el urbanismo salvaje en las Rías Bajas, con municipios como Sanxenxo y toda la zona entre Vigo y Pontevedra. A este respecto, el papel de las autoridades políticas ha sido, una vez más, delictivo y digno del mayor escarnio público.
"ELPAÍS* : Galicia ya ha destruido la quinta parte de su litoral situado a menos de 500 metros de la costa y aún puede hacerlo más. El informe Destrucción a toda costa 2013 presentado por Greenpeace dibuja una costa gallega abigarrada de ladrillo en la primera línea de mar. Un empecinamiento por inundar de viviendas esa franja, consecuencia de la pasada burbuja inmobiliaria, del que el municipio pontevedrés de Sanxenxo es paradigma: figura en el selecto club de los 25 —ocupa el número 17— de España a los que, según Greenpeace, hay que mirar para aprender “cómo no se debe gestionar el litoral”.

Sanxenxo se lleva la palma del mal hacer urbanístico traducido en la “invasión del dominio público marítimo-terrestre” pero no es un caso único. El informe de la ONG alerta de que Nigrán, Vigo o Pontevedra han destruido ya más del 70% de su litoral amparados en la laxitud política que los ecologistas creen que retornará con la nueva Ley de Costas, al reducir de 100 a 20 metros la franja de protección en determinados tramos.

La gestión urbanística sitúa a Galicia en el informe de Greenpeace como la sexta comunidad autónoma que más costa ha destruido: un 1,59% respecto a la superficie total de la comunidad frente a la media del 0,55% del suelo del Estado en esa franja de los primeros 500 metros. Pontevedra encabeza el ranking con el 32% repleta de ladrillo, seguida de lejos por la de A Coruña, con un 13% y la de Lugo con el 10%. Ello, aunque, por municipios, la lista de los que más pronto han destruido su patrimonio natural durante los años de la burbuja inmobiliaria la integran Cangas do Morrazo, en Pontevedra y Rianxo, Fisterra, Muros y Ferrol, en A Coruña

El porcentaje que ofrece la organización ambientalista de la urbanización en esa franja de los 500 primeros metros frente a la playa es llamativo y pretende ser un aldabonazo en la conciencia colectiva sobre la “magnitud de la destrucción”: alcanza el 71% en Nigrán, el 70% en las ciudades de Vigo y Pontevedra, el 69% en la de A Coruña y el 68% en Fene.

Para elaborar la lista de los 25 municipios españoles que en mayor medida sucumbieron a la burbuja inmobiliaria, entre los que se encuentra el de Sanxenxo, Greenpeace ha tenido en cuenta distintas variables: la mayor superficie absoluta artificial, la mayor superficie artificial en la franja de los primeros 500 metros respecto a la total del municipio, los ayuntamientos que más rápido han crecido y los que, si continúa la tendencia vigente entre 1987 y 2005, antes dejarían de tener suelo natural. Del resultado se desprende que en Sanxenxo hay “una gran presión urbanística” sobre una parte del litoral y que se realizaron varios deslindes que “al no finalizarse en un tiempo razonable” han permitido que los límites de la zona de servidumbre de protección “no estuvieran claros, provocando un gran desorden urbanístico”. Greenpeace precisa que constructoras como la del exalcalde y actual diputado en el Congreso, Telmo Martín, fueron multadas por invadir la zona de protección.

Con la construcción amordazada por el pinchazo de la burbuja y la crisis, el panorama que dibuja Greenpeace para los próximos años es, sin embargo, igualmente preocupante. Ni la saturación urbanística de algunos municipios de la costa, invadida de ladrillo en más del 90% parece que vaya a poner freno a esta destrucción del litoral. “Todavía quedan municipios que disponen de buena parte sin urbanizar”, destaca la organización ambientalista convencida de que la principal amenaza es ahora “la cantidad de suelo declarado urbanizable, aunque no urbanizado, y los nuevos impulsos del sector turístico residencial” favorecidos por la reforma legislativa. Las consecuencias de esta permisividad urbanizadora supondrán en Galicia, según la ONG, el aumento del nivel medio del mar hasta 35 centímetros con lo que para amortiguar los posibles impactos en puertos habrá que “aumentar hasta un 50%” el tamaño de las estructuras en talud de las zonas muy expuestas al oleaje exterior.

Ribeira y Bueu, los mejores

El boom urbanístico no afecta a todos los municipios de la franja costera por igual pese a que muchos ven en la protección ambiental un escollo económico y “promueven activamente la desclasificación de los espacios protegidos”. El informe de la ONG destaca que el 21% de los 155 municipios costeros que menos han construido en primera línea son gallegos. Y 33 de ellos apenas ocupan un 3,2% de la franja de los primeros 500 metros de costa. Son la esperanza.
Entre los que no han naufragado aún bajo el ladrillo Greenpeace destaca los de Bueu (Pontevedra), con un 38% de suelo costero protegido, o Ribeira (A Coruña), con el 35%. Estos tienen, junto a otros, “al menos sobre el papel”, figuras de protección efectiva “bajo normativa de parques protegidos”. Ambos municipios tienen islas (Ons y Sálvora) incluidas en el Parque Nacional Illas Atlánticas, y Ribeira también acoge el Parque Natural de Corrubedo.
La amenaza principal es, para la asociación ecologista, la nueva Ley de Costas. Para combatirla propone a los municipios que se declaren insumisos en su aplicación. Además, promueve la revisión de los planes urbanísticos para impedir nuevas construcciones, la imposibilidad de edificar en zonas de riesgo por cambio climático y una fiscalidad verde que favorezca a los municipios mejor conservados. El informe alerta de que la construcción de urbanizaciones e infraestructuras en la costa aumenta exponencialmente el riesgo por efecto del cambio climático así como la exposición a inundaciones.
A la vista de los datos que arroja el informe —con municipios como el de Sanxenxo compitiendo en masificación urbanística costera con los del Mediterráneo— los representantes de Greenpeace instan a los alcaldes a que apuesten por la protección del litoral y el desarrollo sostenible de sus municipios.


* El País - CRISTINA HUETE - 8.8.13
Foto: Playa de Silgar, en pleno centro de Sanxenxo / CARLOS PUGA

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