El jefe de Carreteras de Ourense pagó por obras que era imposible ejecutar

ELPAÍS* : La Demarcación de Carreteras de Ourense no solo repartió decenas de contratos a dedo a través de supuestos concursos que en realidad copaban entramados de empresas vinculadas entre sí. También validó y pagó numerosas facturas plagadas de irregularidades que revelan el pago de dinero público por trabajos imposibles de realizar. Decenas de expedientes administrativos de 2009 a 2012 en poder de este diario están salpicados de anomalías: desde obras que autoriza la Demarcación fuera de su jurisdicción hasta reparaciones de elementos de las infraestructuras que no existen.
El funcionario jefe del departamento, Adolfo Güell Cancela, certificó con su firma en diciembre de 2011 el pago a la constructora Misturas Obras e Proxectos de 48.887,65 euros por la “limpieza de mediana en N-525” entre los puntos kilométricos 125,7 y 141,8. En este tramo situado en el entorno de A Gudiña no hay mediana que limpiar.

El mismo funcionario del Ministerio de Fomento en Ourense también estampó su firma en julio de 2011 para ratificar el pago de un albarán a Obras y Proyectos SUGE de 4.111,71 euros por el fresado (borrado) de marcas viales en la A-52 entre los kilómetros “48,2 al 50,1”. Ese punto de la infraestructura está en Zamora, a más de 60 kilómetros del límite con la provincia de Ourense y junto a un centro de conservación y explotación viaria del Ministerio de Fomento.

En la A-75 entre Verín y la frontera con Portugal, una vía de apenas 12,8 kilómetros puesta en servicio en junio de 2010, se formalizaron solo un año después de su inauguración y concentrados en cinco meses cuatro contratos para cometidos muy similares: “segado y retirada de vegetación” entre los kilómetros 0 y 4,6; “poda de arbustos” entre los kilómetros 5,6 y 12; “poda de arbustos y segado de hierba y maleza” entre los kilómetros 0 y 12,8; y “mejora de visibilidad” entre los mismos puntos. Más allá de las ligeras diferencias en el objeto de las distintas adjudicaciones, el concepto que detallan los contratos fue siempre el mismo: “Segado de hierba y maleza, incluso retirada de los productos a vertedero [Y]\[y\]retirada y poda de arbustos en taludes de desmonte”.

Las empresas invitadas a competir para ejecutar los trabajos se repiten e incluso mantienen vínculos societarios entre sí. El primer contrato se lo llevó Seviga por 43.005,22 euros tras imponerse en el hipotético concurso a Construcciones Rías Bajas y Aopil. El segundo encargo también fue para Seviga por 42.660,60 euros. Esta firma quedó por delante de las constructoras Xérmolo y Obras y Proyectos SUGE. El Registro Mercantil evidencia la relación entre dos de las sociedades que en principio pujaban por estas obras: Xérmolo es propiedad de Torres Bascuas, socio a su vez de Seibe 2000, empresa del mismo grupo que Seviga.

La tercera adjudicación recayó en Geseco por 49.500 euros. Supuestamente competía con Copasa y Seviga (Geseco y Copasa están participadas en un 25% y un 12,5%, respectivamente, por la sociedad Legio Auriense SA). El cuarto contrato fue a parar a Copasa por 49.912,83 euros frente a Aopil e Infoelco (esta última, administrada por José Antonio Osorio Montero, que administró otra empresa del propietario de Aopil, Amando Martínez Deaño, ex presidente del PP de Ribadavia).

Aopil, una de las habituales beneficiarias en la concesión de obras de este departamento, recibió por esas mismas fechas encargos directos (sin mediar concurso alguno) de la Demarcación de Carreteras de Ourense.Facturó 4.865,14 euros a cambio de 775 metros de malla de cerramiento para los kilómetros 1,3 a 3,6 de la misma autovía A-75. La infraestructura tenía apenas un año de vida. Son varias las facturas pagadas por la Demarcación de Ourense por trabajos similares o idénticos en fechas y puntos kilométricos muy próximos que se entregaron a dedo. De haberse contratado a través de un único procedimiento se tendrían que abrir a más competencia.

Otro ejemplo es el albarán emitido por GED Integral el 30 de octubre de 2009 por 4.488,74 euros a cambio de 280 metros de barrera de seguridad para los kilómetros 183,6 a 199,4 de la A-52. Cinco días después Protección Vial factura 4.360,49 euros por otros 272 metros del mismo tipo de barrera para los kilómetros 183,2 a 202,1 de la misma autovía.

Pagados 33 kilómetros, asfaltados 31

En julio de 2009 Fomento adjudicó tras un concurso público el asfaltado de los 33,2 kilómetros que tiene la A-52 entre la ciudad de Ourense y el límite con la provincia de Pontevedra por 8.902.842 euros. La obra se la quedó Gévora Construcciones SA, que sin embargo no asfaltó todo el tramo contratado, entre los puntos kilométricos 233,9 y 267,1. Una simple inspección visual de la vía permite comprobar que la renovación del firme no comenzó en el kilómetro 233,9 sino en el 235,2. El trecho no asfaltado, 1,3 kilómetros, supone el 4% de lo contratado y equivale a unos 350.000 euros.
Según fuentes de Fomento, la Demarcación de Carreteras de Ourense, encargada de comprobar que los trabajos contratados son efectivamente realizados, justificó que ese asfalto pagado para la A-52 pero que no se aplicó allí fue empleado en otras zonas que requerían más cuidado.
Tras esta extravagante explicación que supone admitir un cambio en las condiciones del contrato, Fomento decidió prohibir expresamente a sus demarcaciones provinciales ese tipo de modificados de obra. La adjudicataria, Gévora Construcciones, es una del medio centenar de firmas que la Comisión Nacional de la Competencia sancionó en 2011 por repartirse ilegalmente contratos públicos. La multa a Gévora fue la segunda más alta de aquel proceso, con 3,1 millones de euros, solo por detrás de Ocasa (5,5 millones) y seguida por Misturas (1,6 millones), Extraco (1 millón) y Betunes y Firmes (100.000 euros). Todas son constructoras habituales en la contratación de obras por parte de la Demarcación de Ourense.
Comisiones Obreras aseguró ayer que el rosario de anomalías en la Demarcación de Ourense motivó ya dos denuncias ante la fiscalía Anticorrupción y pidió el cese del jefe del departamento, Adolfo Güell. Además detalló nuevos indicios de irregularidades en el departamento. Fomento continúa con la investigación y su jefe de Demarcación evitó ayer responder a este diario.


* El País - JOSÉ PRECEDO / DAVID REINERO - 15.3.12
Foto: Tramo de la A-52 cuyo asfaltado no concluyó la empresa adjudicataria. / NACHO GÓMEZ

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“El modelo de ciudad siempre responde a intereses de clase”

ENRIC LLOPIS* : No hay ciencia ni disciplina neutral. Más o menos oculta, asoma siempre la ideología y los intereses de clase. También en disciplinas que pudieran parecer eminentemente técnicas, como la arquitectura y el urbanismo. Desde su experiencia en el grupo de profesionales “Vetges tu i Mediterrània”, el arquitecto y crítico de arte, Amando Llopis, afirma que tras un modelo dado de ciudad “existen siempre las ambiciones de una clase social”. El grupo “Vetges tu i Mediterrània”, formado por seis arquitectos que trabajan colectivamente desde la década de los 70, ha extendido su práctica profesional a la investigación sobre la ciudad histórica, cuyo resultado aplican después en proyectos concretos de rehabilitación (caso de la plaza Redonda o el Mercado de Abastos de Valencia). Dentro de esta concepción integral, también colaboran en exposiciones sobre arte, arquitectura y otras materias relacionadas.

¿Hay política e ideología detrás del urbanismo y de un determinado modelo de ciudad?

Por supuesto, el urbanismo nunca es neutro. Responde a los criterios de la clase dirigente en un momento dado de la historia. En España, el ejemplo de ciudad moderna es Barcelona. El arquitecto Ildefons Cerdà ideó el ensanche barcelonés que sentó las bases del crecimiento de la ciudad en la segunda mitad del siglo XIX. En ciudades como Madrid, Bilbao o Valencia se siguió el mismo patrón. Se derribaron las murallas y se construyó el ensanche fuera del casco histórico, lo que hasta ese momento constituía la ciudad.

¿A qué intereses de clase responde este paradigma urbanístico?

Es un proyecto eminentemente burgués. La burguesía -como clase social que ha hecho su revolución y ha salido victoriosa- impulsa este conjunto de obras. Entre otras razones, se trata de un proyecto de autodefensa como clase social. En ciudades muy densas, como Barcelona o Valencia, las epidemias (por ejemplo, la del cólera) eran terriblemente mortales. Una manera de resolver el problema consistía en construir los ensanches e irse a vivir fuera del casco antiguo. Pero la burguesía tiene la idea de volver. No hemos de olvidar tampoco que en el primer tercio del siglo XIX el urbanismo se convierte en un negocio, vinculado a la banca y a otros servicios que se prestan en las ciudades. Pero siempre se ha considerado París como el gran paradigma.

¿En qué sentido?

Haussman fue el personaje decisivo. El gran arquitecto del ensanche parisino. Su plan consistió en atravesar el núcleo histórico de París con vías rápidas de circulación para los vehículos y, sobre todo, para el control social y el mantenimiento del orden público desde un punto de vista burgués. En España esto se puede entender de manera muy gráfica en los 70, cuando las universidades todavía se emplazaban en la parte vieja de las ciudades y, ante las protestas del movimiento estudiantil, la policía se volvía loca para ejercer la represión en las callejuelas. Por esto, y por su propio crecimiento, las universidades se fueron sacando de los núcleos históricos.

¿Podríamos considerar, por tanto, la ciudad como un espacio de conflicto, de lucha de clases?

Así es. La burguesía siempre ha intentado vivir en el centro de las ciudades, donde se hallan los núcleos de poder (por ejemplo, la catedral y los bancos). Y para ello ha de sacar de los centros urbanos a las clases populares, que desempeñan allí sus oficios. En el caso español se controla y “domestica” históricamente a los trabajadores mediante varios mecanismos. De entrada, imponiendo el modelo de familia tradicional, lo que supone una primera fijación. Además, generalizando el modelo de casa en propiedad para las familias. Las cajas de ahorro han actuado tradicionalmente en esa dirección. A finales del XIX y principios del XX, se promulgan leyes de casas baratas para construir viviendas de baja densidad para gente con pocos recursos y profesionales liberales. El objetivo es que la gente se asiente en el territorio y así disminuya la posibilidad de conflicto social.

Actualmente, ¿en qué términos se presenta la cuestión urbanística?

Existen muchas discusiones entre los urbanistas. El modelo denso, compacto o de ciudad tradicional permite compartir recursos de un modo mucho más racional. El ejemplo contrario es el modelo de ciudad diseminada o dispersa, característico del mundo anglosajón. Uno de los ejemplos de buenas prácticas urbanísticas es Bilbao, ciudad densa con un casco viejo pequeño que se ha rehabilitado y se halla completamente habitado. Pero me gustaría insistir en la idea de equilibrio. Priorizar la ciudad compacta no significa, en absoluto, abandonar el resto del territorio. Porque la ciudad necesita también del campo y de sus actividades.

¿Qué urbanismo se ha desarrollado en el estado español durante la última década?

Requiere una reflexión muy de fondo. Todas las ciudades necesitan un Plan General, que regule y ordene los usos del suelo en un municipio. Pero en muchas ciudades se han implementado planes urbanísticos que, en la práctica, eran autónomos de los documentos de planeamiento. Se perdía en consecuencia la idea de conjunto. Por lo demás, el urbanismo en el estado español durante la última década se ha dirigido a la especulación y al lucro cortoplacista. Por eso el precio de los solares y las viviendas crecieron de manera tremenda e irracional.

¿Qué alternativas cabe plantear ante los impactos de la burbuja inmobiliaria?

Se trata de partir, pues no hay otro remedio, de las barbaridades que se han cometido en épocas anteriores. Consolidar lo que no tenga marcha atrás y, siempre que se pueda, reparar las fracturas pensando en los ciudadanos. Algunos ejemplos concretos: se debe actuar para que no existan solares vacíos y para que desaparezca el tráfico de automóviles en el centro de las ciudades. Aumentar los equipamientos en los barrios y luchar contra las privatizaciones de escuelas y centros de salud. Más zonas verdes, mejora de los accesos…Hay mucho trabajo pendiente para los urbanistas. Pero lo resumo: apostar por la rehabilitación y utilizar la piqueta y el ladrillo lo estrictamente necesario. Todo ello, en el marco de la economía de subsistencia en el que vivimos.

¿En qué ciudades pueden encontrarse estas alternativas?

Berlín es, desde la década de los 90, uno de los grandes referentes. Han sabido rehabilitar edificios, en muchos casos antiguas industrias, a los que se han dado todo tipo de usos. Por ejemplo, hay polígonos industriales reconvertidos en jardines. Las ciudades francesas también tienen una gran tradición en materia de paisajismo urbano. Hacen y rehacen continuamente jardines. En Cataluña, y es casi una excepción en el estado español, se le presta mucha atención a los parques públicos urbanos. Vitoria y Girona constituyen también dos buenos ejemplos en ese sentido. Ahora bien, el gran referente es el Central Park, que actúa como pulmón verde de Nueva York.

La vida en los barrios. ¿Ha aumentado con la crisis la polaridad entre las diferentes zonas de la ciudad?

En efecto. Sobre todo, porque en los tiempos de la burbuja inmobiliaria hubo gente que vivía en los barrios populares (en muchos casos procedía de la inmigración nacional de los 70), mejoró de estatus y se compró una vivienda nueva en zonas algo mejores. Las casas que abandonaron las adquirieron personas inmigrantes que llegaron a España a trabajar durante el “boom” de la construcción. En los ensanches se repitió el proceso: hubo gente de la clase media y alta que se trasladó a las nuevas zonas residenciales. Otros estratos sociales ocuparon las viviendas que dejaban. Son procesos que, al fin y al cabo, generaban diferencias entre los barrios. Ahora bien, cuando estalla la crisis se rompe esta dinámica, se ponen masivamente viviendas a la venta y caen espectacularmente los precios.

¿Piensas que se difundió en los últimos años un urbanismo “a la americana”?

Ocurrió así con la proliferación de recintos vallados y autovigilados, concebidos para gente a la que se considera con miedo de salir a la calle. Y piensa que en Europa la calle es algo así como la extensión de tu casa. Se trata de construcciones que se desarrollan en las ciudades a imitación de las que se extendieron durante el “boom” de la costa. Opino que es un modelo aberrante, que se da sobre todo en las ciudades americanas y en el que el individuo vive a caballo entre su casa y el coche. Por el contrario, la ciudad en Europa es tradicionalmente un espacio de intercambio y de contacto con el otro.

¿Qué opinas del “urbanismo-espectáculo” y de las grandes figuras de la arquitectura?

La necesidad de reinventar las ciudades para el turismo ha permitido que afloren grupos elitistas de arquitectos que construyen de manera alocada, pensando sobre todo en la proyección externa. China constituye el gran ejemplo en ese sentido. Al final, se trata sobre todo de una cuestión de mercadotecnia. Pero también considero que hay que matizar. Arquitectos como Foster o Renzo trabajan introduciendo elementos como la sostenibilidad. Otros, como Calatrava, además de no ser buenos urbanistas, desarrollan construcciones con muchas deficiencias. Y, finalmente, el arquitecto es siempre responsable de sus obras.

En el otro extremo, asoma la realidad trágica de los desahucios y la dificultad para acceder a una vivienda. ¿Qué medidas se deberían arbitrar?

Desde el punto de vista político, resulta inadmisible y muy injusto el hecho de que existan muchísimas viviendas vacías en las ciudades. Y por supuesto, hay alternativas. Los ayuntamientos cuentan con registros municipales de solares; podrían obligar, a partir de estos censos, a que se dé uso a los solares vacíos y, si los propietarios no hacen caso, promover los mismos consistorios la construcción de vivienda social. Las administraciones públicas también deberían obligar a que se pongan en circulación las viviendas vacías. En pocas palabras, la vivienda social se ha de considerar una prioridad. La constitución española ya dice que todos los ciudadanos tienen derecho a una vivienda digna. Nunca deberían permitirse los desahucios.

Por último, ¿hacia dónde caminar?, en el marco de una economía que denominas “de subsistencia”

Opino que las ciudades han de apropiarse de espacios con poco uso. Pienso, por ejemplo, en el desarrollo de huertos urbanos, una realidad que está presente en ciudades de Alemania, Holanda y Francia. También hay iniciativas en Andalucía y cada vez más en Valencia, en las zonas de tierra fértil. Otra opción es la vuelta a los pueblos, con proyectos serios de recuperación que puedan constituir una salida para la gente joven en medio de la crisis. Pienso además en la recuperación de fábricas abandonadas y en dar uso a solares que actualmente no lo tienen. Básicamente, iniciativas de rehabilitación, como decías, en el contexto de una economía de subsistencia.


* Rebelión - Opinión - 9.3.13
Foto: Barcelona, vista ciudad - el pais



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