Basura, clubes de fútbol y corrupción junto al Mediterráneo

El llamado caso 'Brugal' de corrupción en las provincias de Alicante y Murcia se ha demorado demasiado tiempo en manos de una justicia inepta y politizada. Ahora parece que por fin le llega el turno al asunto en Calpe, dentro de la misma trama corrupta. Aquí empiezan a salir malos olores provenientes del negocio ilegal de las Basuras junto con intereses especulativos provenientes del fútbol en una especie de comunión mafiosa (como en Nápoles), que demuestra, una vez más, los oscuros negocios que se mueven en este deporte tan 'popular', en el doble sentido de esta palabra, a las orillas del Mediterráneo, incluyendo a políticos y a una delictiva financiación.
"ELMUNDO* : La primera pieza de Brugal que llega a juicio ha sacado a la luz la forma mas cutre de corrupción, la que acampó a sus anchas auspiciada por el ladrillo y la barra libre en créditos que CAM o Bancaja concedían a ayuntamientos de dudosa solvencia. La política de los excesos deja municipios arruinados con recibos de agua o basura hinchados que ahogan a los valencianos. Son las familias las que asumen el coste de una corrupción simplona y mediocre. La investigación del caso Calpe, dentro de la operación Brugal, es el paradigma de la gestión vulgar de alcaldes que se creyeron intocables. El primero en caer fue el de Torrevieja, Pedro Angel Hernandez Mateo; le seguirá el de Alicante con el juicio en el TSJ, y la Audiencia acabará por juzgar al ex primer edil calpino, Javier Morató por la trama de las basuras. Pero, ¿por qué nadie detecto estos excesos?

El origen del caso Calpe

El PP ganó en muchos puntos de Alicante a golpe de puesto de trabajo. Y Calpe no fue una excepción. El ex alcalde procesado por Brugal multiplicó la plantilla del Ayuntamiento y dejó un municipio de 30.000 habitantes con más de 600 trabajadores. La deuda subió al mismo ritmo que se remodelaban plazas o se inauguraba una piscina sin acabar.

En esta pieza Anticorrupción no lo ha tenido difícil para reunir pruebas de cuatro delitos castigados con cárcel (prevaricación, cohecho, tráfico de influencias y blanqueo de capitales). Los fiscales de Dénia se han hecho cargo de la instrucción y la jefatura de la Audiencia de Alicante ha vigilado el proceso. El juez Pedro Pablo Abad ha rematado la investigación penal desde que asumió el caso en 2011.

Brugal surgió porque el industrial de Orihuela Ángel Fenoll entregó unas cintas que confirmarían un supuesto soborno. Se le considera el cabecilla de una presunta red criminal con ramificaciones en Alicante y Murcia. Fenoll se arrepintió, ahora dice que están manipuladas, pero entonces ya había despertado el interés de la Policía. Un juzgado autorizó la intervención de su teléfono y los agentes detectaron las estrechas relaciones con el PP de Calpe.

La Policía sitúa en 1998 el origen de la relación entre Fenoll y los acusados del caso Calpe. Ese año se hace con el concurso de tratamiento de residuos sólidos del Ayuntamiento por 30 euros la tonelada. Un caramelo para cualquier empresario de la basura: Calpe es un municipio que llega a los 100.000 habitantes en verano, vive del sector servicios y recibirá residuos de otros puntos de la Costa Blanca. Al Ayuntamiento llegaron ofertas mas ventajosas pero el juez explica que el alcalde y su equipo optaron por la de Fenoll.

Juan Roselló, persona de la máxima confianza para el zaplanismo, despunta en la Diputación de Alicante. La policía identifica a su cuñado, Francisco Artacho, como el intermediario que también se llevaba su parte "haciendo valer su relación de parentesco" subraya el juez.

A partir de aquí surgen dos tramas: una que consiste en pagar sobornos a cambio del contrato y la otra que refleja el adoctrinamiento sin complejos de altos funcionarios para ignorar la manipulación de la báscula del vertedero. Era tan burdo el engaño que la empresa que gestionaba el servicio, Colsur, ni se molestó en colocar un peso que funcionara en su empresa. La planta necesitaba unos terrenos y los acusados escogieron las fincas de una familia de confianza que entró en el juego. Sus parcelas estaban protegidas pero en la presunta banda también estaba el concejal de Urbanismo. El matrimonio firmó un ventajoso contrató para 25 años. Y el jefe de Brugal repartió dinero antes, durante y después de la adjudicación.

La lavadora

El juez razona en su auto que acusados del caso Calpe ocultaron el origen ilícito de bienes y derechos a sabiendas de que procedian de una actividad delictiva. El fútbol hace muy atractivo al dinero negro, es un mecanismo perfecto para el lavado de dinero y otorga un estatus especial a quién invierte en él. El Ayuntamiento obligó al empresario a inyectar mas de 120.000 euros en el Calpe CF, un equipo que compite en ligas comarcales. Los acusados dirigieron el club durante diez años.

El juez identifica otra lavadora de dinero negro, la agencia de viajes del diputado Roselló, que compró una finca de 600.000 euros con el 50% en dinero b. A cambio el sumario matiza que Fenoll se aseguró beneficios superiores a los 54.000 euros mensuales sin contar el dinero de las otras plantas. Colsur se comía el día a día de la caja del Ayuntamiento.

Los técnicos bajo sospecha

El apoyo de altos técnicos fue imprescindible para culminar el saqueo, según la investigación. Sin la ayuda de Juan Cervantes y Jose Luis Fauvel la trama no habría podido manipular la báscula. Incluso cuando el PP perdió la Alcadía, el sumario confirma que uno de ellos se reunió con el empresario en Elche para continuar con los sobornos. Meses después el Bloc rompe con su programa y devuelve el control del ayuntamiento hasta 2011 a los procesados en Brugal. Una torpeza política que en Compromís de puertas para dentro aun se lamenta. Los dos continúan como altos funcionarios.

Aguas de Calpe

Las sucesivas mayorías incontestables del PP lo hicieron todo mucho mas fácil. Desde Calpe se veía con distancia a los jueces y fiscales, se creían impunes. Aún dudan de la llegada del juicio. Quién va a imaginar que la Policía te grava mientras te repartes los billetes. En esos años la corrupción no era uno de los problemas de los españoles y el único escándalo que se judicializó es un caso que dirigió el PSPV como pudo con filtraciones esporádicas.

Todo se conseguía a cambio de trabajo. El diputado y su cuñado "omnipresente", puntualiza el juez, también aparecían en Aguas de Calpe pero la Fiscalía nunca se interesó por su conexión. La basura presuntamente ya estaba amañada y a ambos se les investigó por un sobrecoste de un millón de euros en la construcción de la red transversal de agua. El caso deambuló sin rumbo por los juzgados de Dénia, como ocurre en otras situaciones. Los jueces necesitan duplicar su plantilla para dar una respuesta eficaz y a tiempo contra la corrupción. Ahora está pendiente de un recurso en la Audiencia de Alicante.

Al menos hasta 2007 la trama ejerció un control absoluto sobre los contratos más importantes de una ciudad cabecera en la Costa Blanca. Una simple mecánica en la que había muchos se benefician y solo había un perjudicado: el ciudadano.


* El Mundo - JUAN NIETO - 1.2.14
Foto: Calp (Alicante), planta transferencia ilegal - levante



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Madrid.- Un peaje de 550 millones hacia la nada

El despilfarro en infraestructuras en este país es uno de los asuntos más graves que no ha tenido consecuencias políticas ni judiciales. Los culpables del desastre, tanto políticos como empresarios o financieros se han ido 'de rositas', sin que la acción judicial haya intervenido lo más mínimo. El resultado son casos como este de las autopistas radiales de peaje en Madrid, donde destaca el desastre de la nueva autopista a Barajas, en la que una previsión exagerada ha llevado a la quiebra de la misma. El fiasco deja cientos de millones en deudas y, según parece, nadie es responsable de tamaño disparate delictivo.
"ELPAÍS* : Pocos kilómetros de asfalto han salido tan caros. La autopista de peaje que une Madrid con el aeropuerto, una vía de solo 9,4 kilómetros que se abrió al tráfico en 2005 con una inversión de 380 millones de euros, iba a liberar de los atascos al entonces llamado gran Barajas, por la gigantesca cuarta terminal que se estaba construyendo. Casi una década después, los errores en la previsión de tráfico —sobre todo por el desplome de viajeros en Barajas— y el elevado coste de las expropiaciones han llevado a la concesionaria, propiedad de la constructora OHL, a declararse en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones.

Con esta decisión, la M-12 engorda formalmente la lista de infraestructuras de transporte —desde otras autopistas hasta aeropuertos que nadie, o casi nadie, usa— que han resultado ser un fiasco.

El ranking de grandes proyectos de obra civil fracasados está disputado. Los aeropuertos de Ciudad Real (inversión de 450 millones), Castellón (190 millones) y Murcia (200 millones) son algunos ejemplos de proyectos que nacieron al calor de los tiempos de bonanza y han acabado en poco, o nada. Madrid no escapó al despilfarro. Esta comunidad acapara buena parte de las autopistas de peaje que se han declarado en concurso de acreedores los últimos meses, con una deuda conjunta de unos 4.000 millones que el Gobierno se dispone a rescatar.

El silencio que suele reinar en esta vía de peaje, llamada Eje Aeropuerto, es la mejor prueba del escaso tráfico que soporta. Según los datos de 2012 depositados en el Registro Mercantil, por ella circulan de media al día 7.200 vehículos. Algunos de ellos por despiste porque está tan mal señalizada que los conductores poco familiarizados con la zona se cuelan en el peaje al entender que es un simple desvío o un acceso de la autovía pública. Con este volumen de usuarios, que le reporta unos ingresos de 4,38 millones de euros anuales, el peaje está muy por debajo del objetivo que fijaron sus promotores: 25.000 vehículos al día hasta que se inaugurara la T-4 en 2006. A partir de ese momento, la esperanza de que la nueva terminal fuera usada por 35 millones de pasajeros al año llevó a pensar a los constructores que alcanzaría un tráfico de hasta 50.000 coches diarios. Pero la crisis económica empezó en 2008 a golpear al aeropuerto madrileño —cuya ampliación acabó costando 6.000 millones, el doble de lo presupuestado— y todo quedó en papel mojado.

Aparte del efecto que ha tenido la crisis de Barajas en la caída de la M-12, existieron dudas sobre la viabilidad del proyecto desde el principio. “Esta es la única autopista de peaje de España en la que la alternativa libre la da la propia autopista”, afirmaron durante su inauguración los responsables de OHL. A cambio de una concesión de 20 años, la constructora dedicó parte de su presupuesto (cerca de 100 millones) a unos accesos libres de peaje. Y ese supuesto punto a favor de la infraestructura ha resultado ser finalmente, como en el caso de otras autopistas fallidas, uno de sus puntos débiles: ¿para qué pagar el peaje si hay una alternativa gratis?

Para Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la Universidad de Barcelona, el fiasco de esta autopista es un ejemplo más de las perniciosas consecuencias que tiene la alianza entre los partidos y las constructoras para el bolsillo de los contribuyentes. “Los políticos, ya sean de un color u otro, pecan de ser muy expansivos y optimistas, tanto por lo que se refiere a los beneficios como a los costes a la hora de plantear las infraestructuras”. El problema, añade, es que no hay ninguna agencia independiente que controle ni la planificación de los proyectos, ni su ejecución. “Si existiera se demostraría que hay con unas previsiones exageradas o nula rentabilidad social”, agrega el experto antes de recordar que embarcarse en este tipo de iniciativas sin sentido resulta beneficioso para las empresas, que al contar con la garantía final de la Administración, apenas asumen riesgos.

Uno de los peligros a los que alude Fageda y que pueden llegar a hacer descarrilar un proyecto, tal y como ha ocurrido en las radiales, son los costes de las expropiaciones. La misma concesionaria de la M-12 reconoce en sus cuentas de 2012 que el importe total a pagar por este concepto “ascenderá a 103 millones, lo cual supone un sobrecoste sobre el presupuesto de 66 millones”.

A raíz de la reciente decisión del juez de declararla en concurso tras meses de agonía, la empresa deja una deuda bancaria de 222 millones y una masa pasiva de 557 millones. Cuando presentó el concurso en noviembre, la empresa propiedad de Juan Miguel Villar Mir atribuyó la medida al “incremento de los costes de construcción y expropiaciones”, y a los tráficos “extraordinariamente bajos”. Según la empresa, estos factores impedían que la vía dispusiera de recursos “para atender por sí misma sus obligaciones por expropiaciones” que, según indicó, le serían reclamados en el futuro y que ahora tendrán que ser pagadas por la Administración. Por estos motivos, llegó a pedir a Fomento la nulidad de la concesión, pero sin éxito.

“La M-12 iba mal antes de la crisis”, afirma Rafael Simancas, portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso, que consideran que las previsiones de tráfico beneficiaron a las constructoras. “La caída del tráfico de Barajas no ha hecho más que agravar la situación; el aeropuerto languidece ante la inacción de los Gobiernos local, autonómico y central”, añade.

Simancas considera que el sistema de gestionar las autopistas en crisis es perverso: “Al final, las concesionarias confían en que si el negocio va bien, se quedan con el beneficio y, si no, se lo queda el Estado, porque tiene la responsabilidad patrimonial”, añade el diputado.

Las múltiples caras del exceso
A. ROMERO

La burbuja inmobiliaria y el descontrol político son los responsables del colapso. En los últimos meses varias autopistas de peaje han presentado concurso de acreedores. La última la concesionaria de la autovía Madrid-Barajas. Los motivos que han provocado este colapso son los siguientes:

» Previsiones de tráfico exageradas. Las razones que llevaron a los responsables de Fomento a fijar unas previsiones desorbitadas acerca del uso que tendrían las autopistas no difieren mucho de las que provocaron la burbuja inmobiliaria. Así, al igual que se pensaba que la vivienda nunca bajaría de precio, la excusa para construir los peajes en paralelo a las nacionales y la vía a Barajas fue creer que el tráfico siempre iba a aumentar, un razonamiento ligado a la esperanza de un crecimiento exponencial de la economía y, en consecuencia, del Gran Madrid. La crisis de 2008 se encargó de demostrar que estas premisas no eran ciertas, pero ya era demasiado tarde. Las radiales se habían construido, dilapidando miles de millones de euros, y los problemas que generan día a día los atascos persisten.

» La ley del suelo de 1996 y las expropiaciones. Dentro de la mala planificación que tuvieron las autopistas, el desdén que demostraron sus precursores con respecto a la ley del suelo de 1996 merece un capítulo aparte. Aunque el impulsor de ambas iniciativas fue el mismo Gobierno, desde Fomento no tuvieron en cuenta el principio consagrado por aquella norma de que el suelo, que, por regla general pasaba a ser urbanizable, se valoraba según las expectativas, lo que disparó los costes. Las empresas, que debían hacerse cargo de las expropiaciones, se sumieron en un agujero de deuda que ha acabado sellando su final. Se calcula que todavía hay 1.800 millones pendientes de pago a los expropiados y que, tras la entrada de las sociedades en concurso, tendrán que ser abonados por el Estado.

» Falta de fiscalización. Los Gobiernos idean y pagan con el dinero de los contribuyentes lo que las constructoras ejecutan, pero no hay ningún órgano independiente que fiscalice los proyectos. Ni de forma previa, que serían los encargados de analizar si la infraestructura realmente hace falta, ni a posteriori. Esto es, para garantizar que su construcción es eficiente y los sobrecostes están justificados.

» Socialización de los riesgos. En relación con la falta de control está el hecho de que las empresas que acuden a los concursos y los bancos que financian las obras actúan con red. Este tipo de concesiones cuentan en última instancia con la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, lo que significa que si las cosas van mal y el proyecto no cumple las expectativas, el Estado asume las deudas. En el caso de las radiales se estima que asciende a unos 4.000 millones.

» Los culpables. Para dar respuesta a esta cuestión habría que preguntar en el Gobierno popular de José María Aznar de 1996, primero con el ministro Rafael Arias Salgado y luego con Francisco Álvarez Cascos, ambos en Fomento. Entones se pensó que hacer estas autopistas era la mejor solución a la congestión de tráfico y una salida económica para hacer el tercer anillo de circunvalanción de la capital, la M-50, que fue construido por las propias adjudicatarias. También, habría que buscar a los responsables de las empresas concesionarias que se creyeron a pies juntillas las previsiones del Ejecutivo, sin hacer sus propios cálculos. Sin embargo, la actual responsable de este mismo Ministerio y también del PP, Ana Pastor, afirmó recientemente en una entrevista con EL PAÍS que la solución al problema no es buscar responsables en el pasado, si no mirar hacia el futuro.


* El País - CRISTINA GALINDO / ÁLVARO ROMERO - 30.1.14
Foto: Autopista de peaje M12, que une Madrid con el aeropuerto de Barajas / CLAUDIO ALVAREZ

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