La red de transportes por tierra, mar y aire ya es propiedad extranjera

La privatización de toda la red de transportes e infraestructuras es algo que viene ocurriendo desde hace una década gracias a la complicidad 'popular' y el pasotismo socialista. Hoy en día, y a falta de pequeños detalles como en Renfe, toda la red ha sido transferida de manos públicas a privadas (la mayoría extranjeras), con el consiguiente beneficio para empresarios amiguetes, y con comisiones bajo cuerda para los que lo han permitido. Esto es fácil de comprobar viendo solo la lista de antiguos altos cargos políticos y su situación actual de consejeros de grandes empresas. Es igual si hablamos de transporte por tierra, por mar o por aire, en todos los casos siempre aparecen propietarios privados ajenos al país, a menudo con intermediación de fondos buitre opacos y supuestamente ilegales.
"ELDIARIO* : Las empresas de transporte han sido puestas a la venta una a una desde hace una década. La integración de Alsa en la británica National Express en 2005 parecía marcar una senda por la que los grupos empresariales nacionales del sector daban un salto hacia la internacionalización de su actividad. Pero de inmediato en 2007 la venta pura y dura del mayor operador privado español de carga ferroviaria, Transfesa, al gigante alemán de la logística DB fue el anuncio de lo que se echaba encima. La confirmación llegó en 2011 con la integración en IAG de Iberia, la compañía estrella del sector de la aviación.

Con posterioridad, la crisis ha acelerado la sangría. Ningún modo de transporte se libra; aerolíneas, navieras, empresas de autobuses, compañías ferroviarias de carga. En algunos casos el movimiento inicial de compra ha estado protagonizado por grupos españoles. Pero en una segunda vuelta de tuerca, el inversor foráneo se ha comido a ambos, comprado y comprador español.

Principales operaciones

Un repaso de las principales operaciones de venta que se han producido, especialmente tras el estallido de la crisis, muestran que la España del transporte se mueve al ritmo que le imponen desde fuera.

En el negocio de las compañías de autobuses por carretera, National Express se ha hecho con dos de las principales referencias. Tras la adquisición de Alsa en 2005, el grupo de transportes de pasajeros británico compró en 2007 a la constructora ACS su filial en ese sector, Continental Auto.

Más tarde, la mexicana ADO adquirió en septiembre de 2013 los 1.881 autobuses del grupo Avanza. No ha trascendido el precio de la operación pero los nuevos dueños han asegurado que mantendrán la estructura y la dirección actual. Avanza había sido adquirida en 2006 por el fondo de capital riesgo británico Doughty Hanson, quien acababa de finalizar con éxito el proceso de refinanciación de una deuda que superaba los 400 millones.

En el sector de las navieras, Iberocruceros ha anunciado que desaparecerá cuando finalice la actual temporada. Tras fusionarse con Costa Cruceros en diciembre de 2012, la firma ha tomado la determinación de utilizar una sola marca. Pese a que la operación se presentó en su día como una “unión entre iguales”, en pocos meses la enseña española ha menguado en favor de la naviera italiana, hasta desaparecer.

Aguanta en el mercado Trasmediterránea, la naviera de mayor tradición, integrada en el grupo nacional Acciona desde su privatización en 2002. Sin embargo, su evolución es menguante y se ha dejado por el camino el 26% de sus pasajeros. La marca levantina Balearia mantiene el ritmo e incluso se apresta a comprar el 50% de la ceutí Stamp.

Aerolíneas

El panorama de las compañías aéreas es en el que se ha producido una reconversión más dramática. La lista de empresas quebradas con la crisis no tiene fin: Air Madrid, Air Comet, Futura, Quantum, Andalusair, Air Almería, South Atlantic, Regional Wings, Vising Operaciones, Air Asturias, Lagunair, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Arlines, Gadair, Hola Airlines, Air Class Airways Spanair o Girjet.

Vueling, la compañía nacida en Cataluña en 2004, ha terminado por entrar en el mismo paquete de Iberia en su integración en IAG. Pero ahora la primera ‘low cost’ nacional se ha convertido en la auténtica joya de la corona del holding de mayoría británica, por encima de sus dos hermanas mayores, British Airways y la propia Iberia.

El colofón en la huida del conglomerado aéreo nacional hacia manos extranjeras se produjo en junio de 2013 cuando Bankia, hasta entonces primer accionista de IAG, se deshizo por 167 millones del 12,09% que tenía en el capital del grupo.

En los últimos nueve meses el fondo de inversiones Nazca, esta vez español, se ha hecho con el 100% de Gestair, la empresa líder de la aviación ejecutiva. El grupo de capital riesgo Springwater, junto a su socio el touroperador Gowaii, ha adquirido a Pullmantur la aerolínea Pullmantur Air, la agencia de viajes Nautalia, su touroperador y su negocio de circuitos turísticos Land & City Tours.

Florentino Pérez se ha deshecho de la empresa de carga aérea Cygnus Air para dejarla en manos del empresario estadounidense Arnold Leonora, quien en su día participó en los estertores de la liquidada Air Comet. Solo resiste Juan José Hidalgo y su grupo de empresas agrupadas en torno a las marcas Globalia y Air Europa.

Helicópteros y tren

El mayor grupo español de helicópteros, Inaer, con una flota de 80 aeronaves y titular de los principales contratos licitados por el Estado en servicios de emergencias, acaba de rodar a manos la británica Babcock International, Hace dos años ya fue adquirida por Avincis, un grupo propiedad de los fondos KKR e Investindustria.

La liberalización del ferrocarril de viajeros que el Gobierno prevé iniciar en breve dará entrada a nuevos operadores que competirán con Renfe. El proceso, en apariencia, provoca un posicionamiento de grupos empresariales nacionales y extranjeros. Se han barajado múltiples nombres: Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, ACS y Globalia. Lo cierto es que las principales empresa que hoy ya han puesto un pie en el territorio que era monopolio de Renfe son las grandes administradores ferroviarios europeos: la SCNF francesa, a través de un pacto con la operadora española en los tráficos del AVE Madrid-Barcelona-París, y la alemana DB con la adquisición de Transfesa, en la actividad de carga por tren.

Infraestructuras también

El grueso del sistema logístico español se encuentra ya en manos extranjeras en muchos casos bajo la propiedad voluble e infiel de grupos de capital riesgo. El fenómeno se cierne también sobre las infraestructuras que dan soporte al transporte: aeropuertos, algunos puertos y no es descartable que el capital foráneo caiga en picado sobre algunas carreteras de gran capacidad.

El enésimo intento de la privatización de Aena parece que de nuevo se pospone otra legislatura. Sin embargo, las intenciones estaban claras: en la privatización del 60% de capital de la empresa propietaria de la red de los 49 aeródromos públicos españoles, la mitad se vendería en una OPV y la otra mitad en una colocación institucional entre fondos “sin voluntad de control de la gestión”, esto es, únicamente con intereses financieros.

En la reconversión de los llamados aeropuertos privados sin aviones, el de Castellón llegó a estar adjudicado a la empresa canadiense SNC-Lavalin, un grupo castigado por el Banco Mundial a no operar durante diez años por haber sobornado a funcionarios en Bangladesh.

Oligarcas rusos vinculados con la petrolera Lukoil perecen estar detrás de la compra de Marina Port Vell, el puerto deportivo en el centro de Barcelona que el Ayuntamiento quiere convertir en un amarre de superyates para multimillonarios internacionales.

Finalmente, fondos de inversión de EEUU y Australia muestran interés por hacerse con las autopistas españolas quebradas y mueven ficha ante la indefinición de la operación de rescate de las diez radiales en quiebra apadrinada por el Ministerio de Fomento, a través de la creación de otro ‘banco malo’.


* El Diario - Antonio Ruiz del Árbol - 11.6.14
Foto: El tren comienza ya su proceso de liberalización que enfrenterá a Renfe con un competidor.- diagonal

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Un hermano del ministro Soria presiona a alcaldes del PP para que amañen un concurso

Otra vez salen a la 'palestra' del urbanismo ilegal los hermanísimos, en este caso el del ministro canarión de Industria JM.Soria, que tenía montada toda una trama mafiosa para presionar a alcaldes en relación a la contratación de obras y suministros. En Canarias esto no es nada nuevo y desde este blog ya hemos destapado numerosos casos de corrupción urbanística por diversos clanes isleños, normalmente compinchados con altos cargos políticos, para repartirse el pastel de suculentos beneficios en la urbanización del territorio y su posterior edificación. Lógicamente, este delito tipificado es más fácil de ejecutar si los beneficiarios pertenecen a un partido como el PP (o CC) con gran influencia en las islas y con bastantes alcaldes entre sus filas. Así las pistas ilegales se difuminan más eficazmente y la propia sociedad apenas se entera de lo que está ocurriendo ante sus ojos.
"ELDIARIO* : Un hermano del ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, ha dedicado los últimos meses a presionar a alcaldes del Partido Popular en Canarias para que amañen un concurso público en favor de una empresa que asesora. Luis Soria López, que fuera consejero de Industria durante uno de los gobiernos que el PP compartió con Coalición Canaria (2003-2005) ha visitado al menos a tres alcaldes populares y ha intercedido ante un cuarto para que recibiera al administrador de Effico, una filial de VVO, en concurso de acreedores, interesada en participar en la concesión administrativa para la gestión del alumbrado público en los municipios gobernados por el PP.

Iguales gestiones ha hecho ante el Cabildo de Gran Canaria, el único de los siete del archipiélago gobernado por el Partido Popular. En esa institución, Luis Soria y su patrocinado se han reunido con el consejero del PP Carlos Sánchez.

Las presiones de Luis Soria se han venido sucediendo desde que algunos ayuntamientos canarios decidieron adoptar la modalidad de gestión externalizada de su alumbrado público mediante una fórmula que de momento ya han aplicado con éxito municipios como Tacoronte (Tenerife) y Arucas (Gran Canaria), entre otros. Una modalidad que consiste en adjudicar mediante concurso público la reposición de todos los elementos para abaratar costes a las arcas públicas y conseguir un ahorro energético, una menor huella ambiental, un mantenimiento adecuado y, principalmente, un menor gasto para cada corporación local.

Luis Soria asesora a la empresa VVO Construcciones y Proyectos, en concurso voluntario de acreedores desde noviembre de 2013, aquejada del mismo mal que ha afectado a muchas mercantiles desde que estalló la crisis del ladrillo en España. Ante la imposibilidad legal de concurrir a convocatorias públicas de este tipo, VVO creó una empresa filial, Effico, con cuyo administrador, Enrique Sánchez, el hermano del ministro se presenta a las reuniones con los alcaldes canarios del PP.

De momento está confirmada la mediación de Luis Soria ante los ayuntamientos de Los Realejos (Tenerife), Moya y Valleseco, en Gran Canaria, y Tías, en Lanzarote, además del Cabildo de Gran Canaria, presidido por José Miguel Bravo de Laguna (PP), que estudia en estos momentos externalizar la gestión del alumbrado en las carreteras que son de su competencia.

El modus operandi del hermano menor de Soria suele ser el mismo: él personalmente llama desde su teléfono móvil al alcalde en cuestión solicitándole que fije en su agenda una reunión con un representante de VVO y él mismo para hablarle de un asunto de interés.

En todos los casos menos en uno, Luis Soria se ha presentado acompañando al empresario Enrique Sánchez, administrador de VVO y de su filial Effico, y desde el primer momento ha planteado que el objetivo de la reunión es el concurso para la gestión del alumbrado público.

Todas las fuentes consultadas han reconocido que tanto Luis Soria como Enrique Sánchez han sugerido la conveniencia de “colaborar” en la elaboración del pliego de condiciones de ese concurso, al que acto seguido confiesan pretender presentarse a través de la empresa Effico.

Sólo en uno de los casos, Luis Soria no acompañó al empresario Enrique Sánchez, pero fue él quien hizo las gestiones para que se celebrara la reunión. Fue concretamente con el alcalde de Tías (Lanzarote), Francisco Hernández. Al comprobar que el regidor no le contestaba las llamadas telefónicas, Luis Soria recurrió a la presidenta del PP de Lanzarote, Astrid Pérez, que tuvo que telefonear a Francisco Hernández haciéndole saber que las llamadas que no respondía eran del hermano del ministro.

La reunión se celebró finalmente el pasado 14 de abril y a ella acudieron, además de Enrique Sánchez y el alcalde de Tías, el concejal responsable del área de alumbrado, Quico Aparicio. Ninguna de las fuentes consultadas ha confirmado que el alcalde accediera a las peticiones que le formuló el empresario. Una persona conocedora del contenido de esa reunión, que ha pedido el anonimato “por cuestiones obvias”, resumió en una sola frase cuál fue la reacción del alcalde popular de Tías: “Así sí que es difícil perder un concurso”.

El Ayuntamiento de Tías, uno de los de mayor incidencia turística de Lanzarote, prepara un concurso para ceder la gestión de su alumbrado público por importe de 1,8 millones de euros. Las bases las elaboran funcionarios del consistorio con el apoyo de una consultora externa especializada. Entre las exigencias mínimas figura la experiencia de los licitadores y su solvencia económica, condiciones que no podría cubrir la filial de VVO.

Pero no sólo ha sido en Tías. Luis Soria y su acompañante han utilizado recurrentemente el mismo método para presionar a otros alcaldes del PP. Tras gestionar la reunión, Luis Soria y Enrique Sánchez se sientan ante el alcalde elegido y le explican las bondades de la empresa, le muestran una revista especializada y terminan proponiéndole que les permitan redactar el pliego de condiciones técnicas del concurso. Acto seguido reconocen que también están interesados en concursar.

Una gestión marcada por el escándalo

Luis Soria López, uno de los cinco hermanos que tiene José Manuel Soria (el resto son mujeres) es el único de todos ellos que ha hecho escarceos con la política. En concreto, su hermano lo hizo consejero de Industria, Comercio y Consumo en la legislatura 2003-2007, en uno de los tradicionales pactos del PP con Coalición Canaria. Presidía entonces la Comunidad Autónoma el fallecido Adán Martín, que rompió el pacto con los populares en mayo de 2005, lo que significó la salida de todos los consejeros conservadores del Ejecutivo.

Durante ese corto mandato, la consejería que dirigió Luis Soria estuvo envuelta en varios escándalos, entre ellos en el primer caso de corrupción de envergadura que estalló en Canarias, el conocido como caso Eolo. Un concurso para la asignación de potencia eólica que acabó en los tribunales y con siete personas detenidas en la primera redada, entre ellos el director general de Industria, Celso Perdomo, en directa relación con su consejero.

Desde Industria se filtraron a determinados empresarios las bases del concurso antes de que se publicaran, lo que se complicó con intentos de soborno a un funcionario relacionado con la mesa de contratación y con el intento frustrado de José Manuel Soria, por entonces presidente del Cabildo de Gran Canaria (2006), de beneficiar a un empresario que le había proporcionado el uso y disfrute de un chalet en una urbanización de lujo de Santa Brígida (Gran Canaria) durante al menos 21 meses en la modalidad de gratis total.

La investigación policial, en manos del por entonces comisario jefe de la Brigada de la Policía Judicial, Ignacio Badenas, impidió que nada salpicara al hermano de Soria, que extrañamente no apareció nunca en ninguna conversación telefónica de las miles interceptadas por la Policía durante la investigación. El comisario Badenas, al que el PP no pudo hacer jefe superior de Canarias tras llegar al poder en 2011, vive en estos momentos un destino dorado en la embajada de Cuba con un salario que supera los 9.000 euros al mes.

Luis Soria, además, fue copartícipe de la operación Tebeto, una montaña de Fuerteventura con posibles yacimientos de traquita (piedra ornamental de gran valor) mediante la que se pretendió indemnizar con 102 millones al titular de la explotación minera una vez esta fue intervenida por la Comunidad Autónoma. El Supremo dio la razón al Gobierno canario en una disputa en la que los hermanos Soria se pusieron claramente a favor del reclamante después de que el presidente del Gobierno, ya Paulino Rivero, en 2009, retirara a su consejero de Hacienda, el hoy ministro, todas las competencias sobre la cuestión.

Una vez destituido como consejero de Industria y sin haber cumplido los dos años que la ley le obligaba a abstenerse en cuestiones de su competencia, Luis Soria apareció en las conversaciones policiales (ya en manos de otra brigada, la de Información) en el caso Góndola, en el que se investigaba un caso de corrupción en el municipio grancanario de Mogán, también en manos del PP. El hermano del ministro apareció como intermediario entre una cadena de distribución alimentaria, Hiperdino, y el empresario Santiago Santana Cazorla, detenido en la causa, para que diera ventaja a su cliente en la instalación de un supermercado en la urbanización Anfi Tauro, también envuelta en otro caso de corrupción de José Manuel Soria al ser uno de sus propietarios, el desaparecido noruego Björn Lyng, el que lo agasajó con un viaje en su jet privado a la pesca del salmón en Noruega, el conocido caso salmón.

Luis Soria no consiguió su propósito en Anfi Tauro, pero el promotor le recompensó con 100.000 euros.


* El Diario - Canarias Ahora - Carlos Sosa - 15.6.14
Foto: Ministro Industria JM.Soria - fuerteventuralimpia

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